飞行安全论文(一)
气象与飞行安全论文
云
观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。
晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。 风
低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。
地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。气流较强时铅直
运动也比较强烈。弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的
气压高度表的指示产生误差。在日常预报业务中还不能对地形波做出定量
的预报。
降雨 飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时，飞机表面的突出部位，有结冰的现象。积冰将改变飞机的气动外形，增加飞行阻力，耗费燃油，
并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵。飞机结冰与云中的含水量和
温度有关，对于螺旋桨飞机来说，最容易发生结冰的气温是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰。对于喷气飞机来说，高速飞行的
动力增温，使机身表面温度高于大气温度，因此发生结冰的气温与飞行速
度有关。积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一。50年代以后，飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度，而且机上都有防冰装置和除
冰装置，但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时，仍然可能遇到比较严重的
积冰。
雷暴 雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气。云中气流的强烈铅直运动，可
使飞机失去控制；云中的过冷水滴，可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏
飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备，造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机
的蒙皮。因此雷暴区历来被视为“空中禁区”，禁止飞机穿越。自从天气
雷达出现以后，人们能够及时而准确地发现雷暴，并对其进行监视和避让。现代飞机使用了大量的电子设备，特别是控制飞行状态的电子计算机，雷电对这些设备能造成严重的破坏，直接影响飞机正常航行。雷暴属中小尺
度天气系统，还难以准确预报。
气温 高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计
所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化
引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行
计划时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度
的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。
此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆
有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要
了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密
度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。 飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，
变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气
条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。【飞行安全论文】
在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象
条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小
尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能
自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和
方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。
2.具体案例及其分析（雷暴为例）
事故一: 1985年8月2日晚上6时05分19秒，美国一架Delta航空公司的L-1011飞机在达拉
斯——沃思堡机场坠毁。
事故原因：国家运输安全委员会(NTSB)无法查明在飞机坠毁的时候机组是否使用机载天气雷达。然而，NTSB在报告中声称，“关于使用机载天气雷达的证词是相互矛盾的。尽管在事故发生前后至少有3架与其非常接近的飞机扫描到了这个雷暴，但是仍然有人提供了这样的证言：在飞机处在低高度并且与雷暴单体十分接近时，机载天气雷达不能发挥作用……”【飞行安全论文】
这个事故可能是由一个孤立的强雷暴单体产生的微下击暴流引起的，这说明了天气常常在没有任何严重警告的情况下，也会发生急剧变化。当雷暴距离机场只有10到20miles时，飞行员应该避免在此机场进行飞机的起飞和着陆，因为这是一个风速最强且最易变化的区域。飞行员在雷暴过境后也必须小心谨慎，雷暴后常常伴随着一个强大的、阵性的外流边界，伴随着这些强风会产生下击暴流和微下击暴流，它们会产生严重的低空风切变。
事故二：2005年10月23日（当地时间22日晚）尼日利亚贝尔韦尤航空公司一架B737—200
型客机从拉各斯起飞飞往首都阿布贾时，飞机刚起飞3分钟后就空中爆炸坠毁。【飞行安全论文】
事故原因：据尼日利亚官方报道和当地村民目击者说，飞机是在一个非常强的雷暴天气状况下起飞的，飞机起飞后3分钟就在空中爆炸，随即坠毁。造成了航空飞行史上的又一
惨剧。
雷暴对飞行的影响的总结：
众所周知，雷暴天气是夏季常见的天气现象。它是由对流旺盛的积雨云所产生，由于积雨云的强烈发展，常伴有闪电、雷鸣、暴雨、大风，有时还会出现冰雹、龙卷风和下击暴流等灾害性
天气。通常，在天气预报和对外服务工作中，人们习惯把只伴有雷声、闪电或（和）阵雨的雷暴称为“一般雷暴”或“弱雷暴”，而把伴有暴雨、大风、冰雹、龙卷风等严重的自然灾害性天气现象的雷暴叫做“强雷暴”。一般雷暴强度弱，维持时间较短，多为几分钟到一小时，但出现次数较多；强雷暴强度大，维持时间长，一般为几十分钟到几小时，个别可间歇维持数小时到几天（如冷涡雷暴）。一般雷暴和强雷暴都是对流旺盛的天气系统，它们所产生的天气现象人们统称为对流性天气。
人们万万不可小看天空中迅速隆起的积雨云，它是一个“天气制造工厂”，它能产生各式各样的危及飞行安全的天气现象，如强烈的湍流、颠簸、积冰、闪电击（雷击）、暴雨、有时还伴有冰雹、龙卷风、下击暴流和低空风切变。在空中滚滚而来的乌云中，蕴藏着巨大的能量，具有极大的破坏力。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人及损伤，重者机毁人亡。因此，雷暴是目前被世界航空界和气象部门公认的严重威胁航空飞行安全的天敌。从10月23日尼日利亚的这架B737客机爆炸坠毁的分析事故的主要原因就是遭遇强雷暴所致。据统计，全球每小时发生雷暴1820次。根据美国民航近年来因气象原因发生的飞行事故分析统计，48起飞行事故中有23起与雷暴有关，占事故总数的47.9%;另据美国空军气象原因发生飞行事故分析统计，雷暴原因占55—60%。这些统计数字也充分证明，雷暴仍然是目前航空活动中严重危及飞行安全的重要因素。例如1982年7月9日美国泛美航空公司的一架B727—235客机，在新奥尔良国际机场起飞遭遇强雷雨和低空风切变爬高到46米就坠毁，造成了机上145人、地面8人丧生。前些年，我国军民航都曾发生过飞机遭受雷暴击伤和击毁的飞行事故。随着我国航空飞行事业的快速发展，飞机遭遇雷暴危及飞行安全的几率也明显增加。据中国国际航空公司机组反映，近几年来，国航B—747航班在飞往美国和欧洲航线上，都曾遭遇过雷电击伤飞机，好在机组处置及时果断，才没有发生重大飞行事故。飞机在暖季飞行，尤其是夏季飞行时，常会遇到雷暴天气。对于从事航空飞行工作的人员来说，了解雷暴的形成机制，清楚雷暴的危害，掌握雷暴信息，采取有效措施，避开或飞越雷暴天气区，确保飞行安全具有十分重要意义。
雷暴产生的必要条件是：大量的不稳定能量、充沛的水汽、足够的冲击力。因为要发生对流性天气，首要条件是大气层结不稳定。在储存有大量不稳定能量的大气中，一旦受到足够的冲击力，不稳定能量就会释放出来变为空气的动能。充沛的水汽也是雷暴形成的必要条件，如果没有充沛的水汽，即使发生了对流，也不可能出现旺盛的积雨云。大气中大量不稳定能量和充沛的水汽的存在，只是具备了发生雷暴的可能，要使可能变为现实，还需要有促使空气上升到达自由对流高度以上的冲击力，这样，大量不稳定能量才能释放出来，上升气流才能猛烈发展，
形成雷暴天气。大气中的冲击力主要有：锋面的抬升运动和气旋、槽线、低涡等天气系统所引起的辐合抬升运动，还有地形抬升运动和地表受热不均等。雷暴的种类主要有：锋面雷暴、冷涡雷暴、高空槽和切变线雷暴、热带气旋雷暴和热力性雷暴等。雷暴有明显的季节变化和日变化。一般是夏季最多，春秋季次之，冬季除热带地区外，其他地区很少。雷暴受大气层结日变化影响，往往有明显的日变化。通常是大陆地区午后到傍晚最多，前半夜次之，清晨最少（系统性雷暴除外）。雷暴对飞机的威胁很大的因素之一是闪电现象。雷暴中的闪电，可分为云地闪、云内闪和云间闪三种。雷电除了主闪道，还有许多分支闪道。飞机在雷电中飞行可能处在闪道上，大型喷气式飞机被雷电击中的频数已有增加的趋势。据美国有关部门统计，B—707的雷电击率为1/4400h,而B—747增高为1/2600 h。飞机遭雷电击的各部件和仪表的概率为：天线27%，机翼22%，尾翼21%，机身15%，螺旋桨7%，检验孔6%，罗盘2%。雷电击可引起无线电通讯中断或设备损坏，电子设备受干扰，引起飞机个别部位磁化，磁罗盘出现误差，无线电罗盘指向雷暴，有时造成电源损坏，使飞机无法飞行。更为严重的是若油箱被闪电击中，有可能发生燃烧和爆炸，造成重大飞行事故。闪电的强光，可造成机组人员目眩，眼睛暂时失明，在夜间失明时间甚至长达30s之久，影响飞机稳定操纵。当然，雷暴中存在的颠簸、积冰、冰雹、暴雨、低空风切变等都会危及航空飞行安全。这里就不逐一讨论了。
飞行安全论文(二)
浅谈飞行疲劳与飞行安全
摘要：近年来民航界发展迅猛，飞行航线的迅速增加，飞行员任务也大幅度提高，飞行员疲劳累积日益严重，由此引发的飞行事故日益增多。本文对飞行疲劳的防治对策进行了总结，防止飞行疲劳影响飞行安全。 关键词：飞行疲劳 飞行安全 飞行事故
1.飞行疲劳与飞行安全
1.1飞行疲劳的定义
飞行疲劳是指在飞行条件下，由应激的发生和发展所造成的心理、生理上的不平衡状态。按疲劳产生的原因，可将人类的疲劳分为心理性疲劳和生理性疲劳。心理性疲劳是因为过度的脑力劳动和情绪等心理因素所引起的心理能量耗竭和工作能力下降的现象。生理性疲劳是指由过度的体力劳动和环境化因素所引起的体力衰竭和工作能力下降的现象。
1.2飞行疲劳对飞行安全的影响
在引起飞行事故的生理性因素中，我们既要考虑飞行环境中的各种不利因素对人体生理功能的影响，也要考虑飞行员本身的生理机能状态和适应能力。疲劳对飞行安全是一种经常性的潜在威胁，也是发生飞行事故的常见原因之一。当疲劳达到一定程度后，人的注意、记忆、思维、判断和操纵能力均会下降，导致错、忘、漏动作的出现增多，直接威胁着飞行安全，严重的时候可能会引发飞行事故。
2.产生飞行疲劳的因素
2.1睡眠和休息不足
睡眠和休息不足，容易产生飞行疲劳。如长途飞行，跨时区较多，飞行时间长，作息制度收到较大的影响，干扰正常的睡眠，这样就容易产生飞行疲劳。如飞行前睡眠不好，起飞时就有疲劳感的飞行员，在空中对缺氧、加速度、颠簸等的耐力低于正常水平，容易产生错觉。
2.2不良情绪
情绪稳定的飞行员，在飞行中能教好的控制自己不受外界各种刺激因素的干扰，能根据任务调动自己的积极性，形成最佳的心理状态，以便在紧张飞行中充分发挥自己的体能和技能。反之，就会因为情绪波动而不能控制自己的行为，致使动作忙乱，导致不能发挥正常的飞行技术水平。而起飞、着陆时的紧张情绪则可能增加飞行负荷，导致飞行疲劳。
2.3飞行负荷过重
飞行负荷，通俗的将就是飞行的工作量。它决定于飞行时间、飞行任务的难易程度、技术的熟练程度、情绪是否紧张、航线的气象条件、跨时区的多少和座舱环境等。如飞行时间过长，部分耐力差的飞行人员就可产生明显的过度的疲劳感。
3.飞行员疲劳的症状
由于疲劳对飞行及飞行员身体具有严重的危害，对它的预防和克服就显得尤为重要。要达到这一目的，其首要前提是要能够识别疲劳的信号或症状。疲劳的症状主要有意识缺失、运动技能下降、强烈的疲倦感、视觉下降、反应速度减慢、注意力管状集中、易于本非重要的事件分心或者不能转移注意力、仪表飞行的质量变差、错误率增高、心境异常、言语减少兴趣降低、睡眠紊乱等。如果飞行员出现如上症状，证明你已经进入疲劳状态，需要及时的调整休息，以保证飞行安全。
4.飞行疲劳导致的事故
2010年5月22日凌晨，从迪拜飞往芒格洛尔的印度航空快运 812航班正在驶近目的地。这是一趟固定的夜间航班，大约凌晨 2点30分的时候起飞。机组人员里有两个飞行员，他们可以互相监督和支持，所以公司批准飞行员轮流休息一段时间。 55岁的机长斯拉科格鲁西亚睡觉的时候，负责驾驶的是 40岁的大副哈宾达 ・阿鲁瓦利亚，他在印度航空里才工作了一年多。
在着陆前一小时，哈宾达与芒格洛尔的地面控制中心联系上，他被告知雷达出故障了，这意味着 812航班要飞得比往常更接近机场时才可以开始最后进场。进场变短了但并不复杂，不是什么大问题。但他临时遇到这种情况，明显有一点手足无措。直到飞机距离芒格洛尔只有 148公里时，机长才醒过来。哈宾达把天气报告和测距报告交给机长，并告知他雷达的故障。
但格鲁西亚机长没有足够的时间完全清醒过来，消化当时的情况，形势需要他马上做出决定。格鲁西亚机长没有慢慢地下降，而是继续让飞机保持高空飞行。同时，能够让飞机顺利着陆的时间越来越少了，他飞得太高太快。到了这时，几乎一切都做错了。
飞机距离跑道只有3.2公里时，格鲁西亚机长才意识到飞机太高了。但在疲劳的状态下，他做出了一连串完全不理智的决定，首先他急剧增加下降率，但这时他的高度是安全进场高度的两倍，而且这不是一条普通的跑道，这是一条建在山顶上的起落跑道，是印度起降难度最高的跑道之一。如果飞机超出了跑道，就会冲进一个峡谷里，但格鲁西亚机长决意要着陆。当时，大副看了看窗外说：“太高了，攀升下降率。”大副和飞机都在警告机长他的下降率极其快，极其危险。这时候，机长应该停止下降但他没有，他的做法是关闭自动驾驶，这样就可以下降得更快。
疲劳蒙蔽了他的头脑，格鲁西亚机长继续他的自杀式急剧下降。812航班开始像神风飞机一样，向一个高危的山顶跑道俯冲而下。这时一切都错得离谱了。812航班冲出了山顶跑道的尽头，冲进了山下的峡谷，两个飞行员和将近所有乘客当场丧生，总共 158人遇难，这是波音737历史上遇难人数最多的一次空难。
5.预防飞行疲劳，保证飞行安全
5.1规定适当的工作负荷
工作的事件与强度在劳动生理学是疲劳发生于发展的决定因素。为了消除累计性疲劳，保证飞行效率与安全，对飞行员来讲，尤其是长途跨时区飞行的飞行员来说，最可靠的方法是限定飞行时限，合理排班。
5.2合理安排休息时间、加强生活规律性
严格自己的作息制度，尤其是睡眠与觉醒时间，切不可通宵娱乐。
5.3合理的体休息方式
疲劳后的休息一般分为两种，一种是静止性休息，一种是活动性休息。正确的安排应该是两种休息想结合，即在良好睡眠的静止性休息基础上，适当的参加一些运动或者其他体力活动，着对于消除心理疲劳具有显著作用。
飞行是一种特殊的职业，需要严格的身体条件和过硬的心理素质及精湛的飞行技术，是现代社会中最复杂的劳动类型之一，飞行员常常要面对各种飞行特殊环境，如空中气压的变化、机舱噪音的喧嚣、各种机械的振动以及长时间的高空飞行、高应激状态、夜航飞行、高温飞行等等，由此引起不同状态的飞行疲劳。
参考文献：
[1]罗晓利.飞行中人的因素.西南交通大学出版社
[2]刘平.航空医学.西南交通大学出版社，2003
飞行安全论文(三)
处境意识与飞行安全
摘要：处境意识对飞行安全影响很大，处境意识不是飞行员生来就有的，它是在训练和学习中慢慢形成的，本文阐述了处境意识的定义，分析了处境意识丧失和削弱的表现以及处境意识消弱或丧失而引发的危险，并从各个方面详尽探讨了影响处境意识的因素，最后提出了提高飞行员的处境意识途径的思考。本文希望飞行员能够让自己保持一个清醒的大脑来完成飞行任务，为飞行安全做出贡献。 关键词：飞行安全 处境意识 驾驶舱资源管理
1.处境意识
飞行安全是民航永恒的主题。保证飞行安全，是民航人的首要任务。在飞行活动中处境意识尤为重要。处境意识是一种主观能动反应，是人对自己所处的特定环境的感觉认识。通俗的讲就是你应该知道你在哪里，在干什么，应该怎么做。所有的飞行规章制度、条例、条令都是为强化飞行人员应有的飞行处境意识。在我们实际飞行当中，处境意识在任何时候都会消弱或者丧失，对飞行安全造成极大的影响，一旦走上飞机，你就应该意识到你已处在驾驶舱这个特定环境中工作。告诫自己必须严格遵守飞行的有关规定，并出色的完成任务。但是，有很多因素制约着处境意识，使我们在飞行当中不能有一个好的意识，对飞行安全造成隐患，本文拟对飞行中的处境意识进行探讨和研究，希望每一位飞行员都能够保持一个良好的处境意识来完成每一次飞行任务，对飞行安全做出贡献！
处境意识是指某个飞行机组在特定的时段里和特定的情境中对影响飞行和机组的各种因素和各种条件的准确知觉。简言之，处境意识就是飞行员对自己所处环境的认识，也就是说飞行员要知道自己周围将要发生什么事情。要提高和保持良好的处境意识，飞行员或飞行机组就必须密切监视、评价、预科和思考飞机现状、航路情况以及人员信息等资源，并对这些资源进行合理的管理。
2.处境意识的消弱或丧失而引发的危险
处境意识与飞行安全有着密切的关系，许多飞行事故都是由于飞行员缺乏适宜的处境意识所造成的。事实上，处境意识水平较高的飞行员往往也是一个较为安全的飞行员，而那些处境意识较差的飞行员则更容易发生飞行事故。处境意识消弱和丧失的飞行员会有迟钝、愚笨和飘飘然的感觉，并且对目前飞机的状态、高度、位置都不清楚，并且不知道自己现在在干什么和下一步要干什么，不能对飞机将来的状况有一个清楚的判断，这在关键时候是致命的。让我们看下面的事例：
事例：1993年11月13日，北方航空公司的一架MD-82飞机在乌鲁木齐机场进近时失事，是由于左坐飞行员将修正海压当成了场压来调制气压式高度表，致使飞机进近中一直认为高度高而不理睬仪表进近设备的低高度告警信息，直到机械员一直提醒“别下了”时，机长才按了“高度保持”按扭（实际距地面高度仅6～7米），此时自动驾驶还在接通位，自动驾驶自动调配，增大飞机仰角，保持高度。但当时自动油门断开，又没有人工加油门，因此飞机速度迅速减小，产生失速抖动警告，失去复飞能力，致使飞机坠地起火造成一等飞行事故。这就是明显的处境意识丧失的表现。
研究表明，处境意识的消弱或丧失常导致机组判断与决策失误，从而影响飞行安全。飞行安全基金会对有完整资料的78起非致命进近的着陆事故以及事故原因研究指出，机组在低于决断高度或没有目视参考的最低下降高度时仍然在继续下降，这种“照常进近的决断错误占百分之四十二”造成错误的原因，一是飞行机组缺乏位置意识，二是缺乏相对地形的高度意识，三是缺乏危险意识，在当时状态已高于正常危险率时仍然使飞机继续进近。正是由于这类丧失处境意识的决断错误，经常导致“飞机有控飞行撞地坠毁”事故的发生。进近和着陆事故中一个最常见的原因是飞行机组缺乏位置认识和飞过地形的高度意识，因而导致飞机可控飞行撞地坠毁。
3.影响飞行员驾驶舱处境意识的因素
有许多因素都会影响飞行员的处境意识水平。其中包括：注意力品质、身体状态、态度、驾驶舱资源管理、飞行专业技能、工作负荷与时间压力。
3.1 注意力品质
注意力品质是飞行员在飞行中注意力分配的快慢与质量有关系，如果注意力品质达不到一定的水平就不可能有好的处境意识，所以注意力品质的好坏对处境意识有很大的影响。
例：有一次，在一架双发轻型飞机起飞时，前面的行李舱门砰的一声就打开了，一个行李箱飞出来，打在左发动机上，发动机失去动力，这是一个典型的多发飞机起飞情景。学员们多次在多发飞机上练习这种解决发动机问题的情节：油门向前，熄灭发动机，减小阻力，轻微倾斜到发动机正常工作状态，保持蓝线，上升到发动机安全动作状态。但在这种情景下，驾驶员把全部注意力都分散到了从行李舱飞出来的行李箱击中发动机螺旋桨这一突来的情景上，而未完成解决发动机失效的解决程序。空速很快下降到最低速度，发生了致命的事故。
3.2 身体状态
飞行人员的身体状况对处境意识有着很大的影响因素，可想而知，如果连自身的状态都不好的话那怎么谈还有什么处境意识呢， 精力肯定都放在这上面了。如洛阳分院高教机训练的时候，一同学在飞，一起飞教员就明显感觉到该同学状态不佳，洛阳机场26号U型程序，指挥员告知一边10海里左转，当DME已经9海里了，该同学还没有转弯的意识，继续保持航向飞行，此时的航迹已经不在跑道的延长线上了，这时教员问了他一下下一步该干什么，他看了教员一眼，嘴里喊出了起飞后检查单，这时还不到做检查单的时候，但是早就已经错过了转弯时机，DME已经11海里了，当时15海里以外有空军活动，如果不是教员在旁边及时制止的话后果就十分严重，这就是典型的由于状态不佳所引发的处境意识消弱。
3.3 对飞行的态度
态度决定一切。从一个自身的事例说明。学员到分院学习飞行，其对飞行的态度不仅仅是憧憬，还比较恐惧，因为没下分院的时候老是听说教员如何厉害的话，到分院以后，教员确实挺严厉的，第一次飞行的时候准备的很充分，但是心里还是比较害怕，发动机启动后，把地面准备的程序忘了个精光，当时可以说是飞机还没起飞就忘了自己在哪了，处境意识完全丧失，飞的情况自然不好，下来后经过教员的耐心讲解使我对飞行有了新的认识，再飞时就明显感觉不一样，能做好目前的并且也能做好下一步，处境意识有了很大的提高。 3.4 驾驶舱资源管理
所有影响处境意识的因素都必须以一种系统的方式加以整合才能发挥其作用。驾驶舱资源管理便是对这些要素加以整合的有效工具。在驾驶舱内，若“权力梯度”偏陡、或机长过于威严、或缺乏民主和谐氛围、或机组成员间有隔阂，都可能造成副驾驶等不敢贸然向机长直谏。有的同志信奉“三思而后行”，对某项参数有疑问之后不是马上提出来，而是看了又看想了又想，在肚子里转了几个圈，或自言自语、或期期艾艾地小声告诉机长，生怕“言多必失”。受不良企业氛围的影响，摆不正各机组成员在飞行中的角色位置，没能履行好角色所赋予的神圣职责。因此，一个健康良好的驾驶舱环境对飞行安全，对机组的处境意识非常重要！
3.5 飞行专业技能
动作技能是驾驶舱处境意识的基础。没有适宜水平的动作技能就谈不上处境意识，没有飞行动作技能意味着驾驶舱处于忙乱状态。经验就是实用知识和技能。经验与训练水平有着紧密的联系。训练使我们较为容易地完善自己的知识系统和身体动作技能，同时也是建构我们的经验和扩展我们的经验数据库最有效的途径，事实上，飞行员所面对的许多问题都是在上飞机以前就要解决了。模拟机训练使飞行员能够安全的重建日常飞行中很少遇到的情况，这使我们在不冒风险的情况下见到更多的特情。没有良好的空间定向能力，飞行员就会失去方位和航向，处境意识就会消弱，甚至丧失。1995年发生在加利福尼亚州，哥伦比亚的一次飞行事故就是一个很好的见证，其处境意识丧失的结果是机组改变了飞机的航向，使飞机向着大山飞去。在飞行当中，工作负荷和时间压力会对处境意识造成极大的影响，工作负荷和时间压力大的情况下，飞行员就不一定能保持一个清醒的头脑上飞机，处境意识状态就可想而知。
4.飞行中处境意识的思考与建议
提高飞行员驾驶舱处境意识的途径包括：扎实的航空理论知识、培养良好的注意力品质、保持健康的身体状态、态度、飞行专业技能、使用和发挥检查单的功能、加强机组的交流与沟通及团队工作能力、通过初始飞行训练建立良好的驾驶舱处境意识、通过合理使用驾驶舱资源管理的工具来建立处境意识。再先进的飞机人永远是其安全飞行的灵魂，只有具备良好处境意识，我们才能在飞行中充分保证安全。
参考文献：
[1]罗晓利编著.飞行中人的因素.西南交通大学出版社，2002
[2]罗晓利著·驾驶舱资源管理·成都：西南交通大学出版社，2002
[3]飞行员驾驶舱处境意识，航空安全2002.9
[4]飞行员的情绪调节和控制，军事飞行教育2002.1
http://m.zhuodaoren.com/fanwen335667/
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