高铁ATP,,BTM,状态端口无效(一)
学员提出的问题汇总
长春电务段 项彦峰
1、 道岔融雪设备运用不稳定，多次发生加热条烧坏及室 外隔离变压器跳空开故障，故障原因不清。融雪设备应急故障处理等。
2、 列控发码原则、应答器设置原则、报文涵义及有效控制距离如何规定，C2与C3转换知识，RBC控车的有关原理知识，LEU（远程LEU）相关知识
3、 客专2000衰耗冗余控制器内部结构及原理
太原局李刚提出的问题
现场实际工作中遇到的问题
1、袁树林站单机通过漏解锁问题：
太原局管内北同蒲线袁树林站股道有效长为2800+2800M,主控设备设在袁树林机械室，分控机械室在原来的马邑站机械室，马邑分控机械室室内的股道区段分为ABC三段，而且是A段的GJ切B段的送电，B断的GJ落下接点断开C段的送电电路。这样一来，只有在车完全出清A段后AGJ吸起，然后BGJ、CGJ相继吸起，待现场的GJ都完全吸起后，信息从分控机械室传到主控机械室识别后才能发出股道的解锁命令，待解锁传回分控机械室时，与股道相邻的只有50米的道岔区段车已出清。在联锁软件中认为不符
合进路解锁的“三点检查”的条件。这一问题在单机通过时尤为明显。
2、湖东站停电恢复一次全站解锁只能靠人为控制“列车迎面错误解锁”问题：
大秦线湖东站由于站场太大，停电恢复后使用“区故解”按钮解锁时间太长。，为不影响效率，特别设置“上电解”功能，即停电恢复后按压“上电解”后全站区段一次性解锁。这样效率提高了，但停电前车站原有的进路只能靠人为的保证不构成列车迎面错误解锁。设备上不能控制“防止列车迎面错解锁”的严重隐患。
太原局电务处 李 刚 二O一二年十一月二十四日 成都铁路局重庆电务段 张钰焕
为什么小轨纳入联锁区段缓放盒是加在该区段属于进站前方第二区段，而不是别的区段 ——————————【高铁ATP,,BTM,状态端口无效】
请问:如何才能保证联锁试验时不漏项,该注意什么事项?
韦荣明 1、300T型ATP设备BTM端口无效故障、BSA故障时有发生，应答器全零报文故障发生频繁，建议进一步优化软件处理方式及硬件整治。
济南局电务处韩丽英
陈老师，你好，我是西安铁路局西安电务段的董玄同志，结合我在现在的工作
发现的有2个问题在请教，一、站内25HZ轨道电路，工区管内的2-4DG为一送3受区段，在今年夏天的时候开始日常调看中发现每天凌晨1点开始曲线就不平稳，车间、工区集中查找更换了该区段室内外的器材和轨端绝缘曲线还是和以前一样，但是过了2个月又总结恢复了，这个问题在我心里一直是个隐患；二、中岔，工区有一个中间出岔，1G和7DG中间有一个7#道岔，轨道车压在1G上7#道岔不能够搬动，经由该道岔曲股的信号机也不能开放，请问是不是因为排列接车进路时轨道车没有压过7DG，然后7DG的SJ一直未掉下而造成的，中岔电路需要借用那些条件。谢谢
我是西安电务段客专车间刘岩，现场工作中遇见的问题有：
１、西安信号厂造ZD－J9转辙机普遍进水，造成绝缘下降。
２、信号集中监测，ＺＰＷ－２０００Ａ轨道电路有车占用时，主轨电压采集异常： 某区段过车时曲线：【高铁ATP,,BTM,状态端口无效】
放大图：
在哈大客专现场试验时发现，当列控与CTC通信的CI-GS板有一块故障时，对应的两套自律机只有一套能正常接收到列控的信息。另外一块不能整接收到列控的信息没有做到交叉冗余。与通号公司进行沟通答复是设计标准就是这样不知道是否正确。
高铁ATP,,BTM,状态端口无效(二)
D2000CTCS-300型ATP设备故障处理方法探讨y
CTCS3-300S型ATP设备故障处理方法探讨
摘要：自从高铁对CTCS3 级动车组运营以来，总体的开行情况是良好的，不过由
于对ATP设备缺乏应有的维护知识，一旦其出现故障，就会导致应急和处理不当，造成很大的安全隐患。加强对ATP的认识和常见故障维修具有非常重要的作用和意义。下面，本文就将动车组里ATP的故障处理方法进行一些探讨分析。
关键词：ATP、故障、处理办法
1、 设备简述
CTCS3 级动车组具有300T 及 300S两种车载设备，这里，我们以CTCS3-300S车载设备为例来进行说明和分析。首先，请看下图，这是CTCS3-300S的结构图，由图我们可以看见它由人机界面 DMI、速度传感器、无线子系统 RSS、列车管理模块 TMM、应答器传输模块 BTM、轨道信息接模块 TCR、列车接口单元TIU、司法记录仪 JRU、安全主机EVC等所构成。
2、 常见故障及处理方法
2.1 对于无法起机故障现象，如果车载设备已经加电，但"系统自检请等待"却一直在DMI上显示，待机模式无法正常进入，则需要检查以下相关内容：
2.1.1对司机室里的DMI1及DMI2的110V断路器状态开关进行检查，准确开关状态应该是DMI处于OFF状态，DMI2处于ON状态；
2.1.2用另一台DMI辅助测试，看是否能够正常启动，如果故障依旧，则按以下步骤继续排查故障；
2.1.3如果车体具有紧急制动输出的装置，则首先将手柄置于“快速”位置上，然后按下面板上的“紧急复位”按钮，这样做的目地在于缓解车载的输出紧急制动。再然后把手柄放置到“快速”以外的位置，再将牵引手柄和方向手柄置”零位“。 2.1.4对IRP的继电器盘“EBFPK”项进行检查，看看正常与否； 2.1.5对IRP的继电器盘“RBA”项进行检查，看看正常与否
2.2对于车体制动不能缓解的故障问题，即正常启动车载设备以后，车体会有紧急制动的问题，并不能缓解，这时我们可以检查以下相关内容：【高铁ATP,,BTM,状态端口无效】
2.2.1先将设备上的隔离开关置于隔离位置，如果故障依旧，则要回到车体制动的问题进行检查排除；但如果制动缓解了，则需要继续如下检查步骤；
2.2.2车载机柜里面有个安全继电器，检查其卡上的那个紧急制动制动继电器，看看是否正常；
2.2.3对制动接口J100 端子予以检查，看连接是否牢固；
2.2.4对ALA的主机模块予以检查，制动接口的电缆也予以检查，以排除故障。 2.3对于牵引继电器的问题，即车载设备在C2等级下常用制动存在不可缓解的问题，而在C3等级下却能正常行驶，此时需要检查以下内容：
2.3.1对IRP牵引继电器以及其备用的继电器1进行检查，看正常与否； 2.3.2对IRP牵引继电器及其备用继电器1上的连线进行检查，看牢固与否； 2.3.3对ORP里的B4常用制动继电器进行检查，看看是否正常； 2.3.4对ORP上的B4常用继电器的连线进行检查，看看十分牢固。 2.3.5对车体的牵引手柄相关的位置相信予以检查。
2.4对于方向继电器的故障的问题，即车载设备置于C3等级的时候，在紧急制动时DMI显示"列车溜逸防护确认"，则需要对以下内容进行相关检查： 2.4.1对IRP方向继电器及其备用继电器2进行检查，看正常与否；
2.4.2对 IRP 方向继电器及其备用继电器 2 相关连线予以检查看是否否牢固； 2.4.3对 ORP 中B4 的常用制动继电器相关的连线予以检查看是否牢固； 2.4.4对车体的方向手柄的位置信息予以检查。
2.5 对于在设备运行或启动的过程中，DMI上显示出"BTM 故障"的故障问题，即BTM故障需要对以下内容进行检查：
2.5.1对BTM 的ALBT 板（电源板）上POWER 色灯进行检查，看是否正常； 2.5.2如果异常，则对 BTM 的相关供电线路进行检查看是否正常；
2.5.3对BTM 上的 BTMU 板的 WD 灯予以检查，看是否熄灭，如果熄灭，则需继续以下步骤；
2.5.4对与 BTM 连接的电缆予以检查，看是否连接紧固； 2.5.5对 BTM 更换并重新烧写程序；
2.5.6对BTM 上的 BTMU 板的 WD灯予以检查，看是否熄灭，假如常亮，则要对BTM的TX及RX电缆到天线的连接进行检查，看连接是否牢固；
（7）更换BTM的天线。
2.6 对于无线网络不能用的故障，即设备在连接网络的过程中，DMI 上显示"无线网络不可用"，则需要对以下内容进行检查：
2.6.1用另一个 MT 来呼叫RBC,如过仍然呼不上，则看 G 网是否正常，如果呼上则继续以下操作；
2.6.2看看故障 MT 中的 RM2300 模块相应的SIM 灯和NW灯显示是否正常，如异常，则对SIM 卡予以更换；
2.6.3灯显状态正常，则对故障 MT 各连线予以检查看是否连接紧固；
2.6.4将 MT1及 MT2 的天线电缆予以对调，看故障是否转移，如有转移，则说明故障侧的GSM-R 天线需要更换，如没转移，则对故障侧MT 有通信的 ALA模块进行检查。 2.7紧急制动半小时一触发，DMI 显示"与 CPU2 通讯中断"" 与 EVC 通信中断"，换掉EVC 的 CPUE 板。
2.8设备运行或启动的过程中DMI显示"速度传感器故障""CPU2通信中断""与EVC通信中断"，则：
2.8.1更换 TACU 板；
2.8.2速度传感器的电缆连接检查； 2.8.3换掉速度传感器。
3 、结束语
CTCS动车组的车载设备和控制系统，代表的是我国铁路技术的高尖端，它的重要性举足轻重，因此掌握它的知识，对控制运行风险有莫大意义。
高铁ATP,,BTM,状态端口无效(三)
高铁学习心得
学 习 总 结
2个月的学习很快就结束了，我有幸参加了路局组织的高铁新技术培训班的培训，心里特别高兴，特别的兴奋，因为可以和北京交通大学从事有关铁路课题研究的教师和专家以及路局及电务段的电务骨干人员一起学习、交流、研讨。这也充分体现了呼和浩特铁路局局领导对高铁新技术的重视和对电务技术人员培养的坚决态度。培训分为二个阶段：
第一阶段是理论培训阶段；第二阶段是实践、观摩、交流阶段。每个阶段都是一个月，每一阶段的学习我都能感受到思想火花的碰撞、冲击。这2个月来，我从中学到了很多，它不仅拓宽我的视野，还丰富了我的实践经验，更让我的思想得到了升华，使我对现有铁路及中国高铁有了更新的认识，更加热衷于铁路事业，为“中国速度”而自豪。通过这次认真的培训和自己的努力学习，我感到收获很大，现将自己这次培训的心得写出来与大家分享。
一、通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识
培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综
合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。
二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性
列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，
CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，
CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250km/h客运专线列车控制要求，满足300-350km/m客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标)距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。
CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，
地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。CTCS-3级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、测速测距单元（SDU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、安全输入输出接口（VDX）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。在C3系统中RBC向列车提供行车许可。车地实现连续、双向、大容量信息传输。
可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键技术，一个好的列控系统大大降低了故障率，可以保证列车的安全运行，列控系统在高铁发展中是很重要的一环，我们必须好好学习并剖析，彻底弄懂吸收。
三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的改进方向。 在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证，但在很多方面，特别是基础的安全体系方面，不能适应
提速的需要，它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点：信号显示方式由地面信号为主向机车信号为主的方式转变；自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞；列车速度控制技术由ATS(自动停车装置)向ATP（列车超速防护）转变；轨道电路与信息传感器应由有绝缘、少信息、抗外界干扰弱向无绝缘、多信息、抗强干扰的方向发展；信号联锁设备应由车站集中联锁向区域集中联锁与区段集中联锁发展，而且应与调度指挥系统、列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠、高效率的列车控制网络。基本上现在的客专线路上的这些信号技术都已经改进了。像武广、郑西、沪宁、沪杭这些线路区间就没有设信号机，新建的C2线路上区间也基本没有设信号机了。
这次铁路局组织的高铁新技术的培训，与以往的学习培训不同，通过培训，不单单在理论上有收获，而且能从实践中回到理论，找到焦点，指导实践，在实践中提高自己的认识，升华自己的理论水平。尤其是在跟班作业那些天，对我们的收获太大了。在这之中，我发现了自己的许多不足之处，
高铁ATP,,BTM,状态端口无效(四)
CTCS—3级列控系统常见危险因素辨识
【文章摘要】 CTCS-3级列控系统已经在中国高速铁路上运用成熟。本文简述其地面及车载设备组成、行车模式等，进一步了解各部分与系统的相对联系，分析常见部分出现危险因素时对大系统的影响，做到事故提前预防和出现相关故障时提供处理线索及危险性评估。
【关键词】
CTCS-3级列控系统；危险因素；故障分析；系统构成
高速铁路的建设与运营过程中，通讯信号设施的安全性和可靠性显得尤为重要。与以往铁路通信信号不同，高速铁路取消了地面信号，以车载信号为行车依据，这就要求高速铁路车载信号有极高的准确性、时效性、稳定性。与之配套的地面设备（GSM-R陆地移动设备、FAS固定网络和固定终端等）为车载信号的正常运行提供了强有力的保障。作为一个体统，通信信号设备的任一部分出现异常，都会影响到整个系统信号的传输与反馈。因此对地面通信设备的集中监控、远程维护、故障诊断、环境动力监测等维护管理显得尤为重要，也直接关系到高速铁路的建设和安全运行。
1 CTCS-3级系统构成与功能
1.1 地面设备系统组成与功能
地面设备层主要包括列控中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）、轨道电路（ZPW-2000（UM））或点式设备（含LEU）、接口单元、无线通信模块（GSM-R）等。列控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。作为列控系统核心的RBC，是使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出移动授权和列车控制信息。GSM-R地面设备作为系统信息传输平台完成地—车间大容量的信息交换。点式设备提供列车定位信息；轨道电路主要用于列车占用检测及列车完整性检查，而将轨道电路作为传输通道为列车传送车载辅助信号或校正信号也成为当今铁路通信信号的一个热门研究方向。
1.2 车载设备系统组成与功能
车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（JRU/DRU）、人机界面（DMI）、列车接口单元（TIU）等组成。GSM-R车载设备作为系统信息传输平台完成车—地间大容量的信息交换。点式信息接收模块完成点式信息的接收与处理。测速模块实时监测列车运行速度并计算列车走行距离。车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生存目标距离模式曲线，控制列车按命令运行等。
1.3 CTCS-3级系统的主要工作模式
CTCS-3级列控车载设备由9种主要工作模式，其中通用的模式有完全监控模式（FS）、目视行车模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、隔离模式（IS）、待机模式（SB）、休眠模式（SL）；而部分监控模式（PS）、机车信号模式（CS）仅用于CTCS-2级控车。
2 危险因素辨识
2.1 RBC与GSM-R传输故障
RBC通过GSM-R传输通信数据，生成速度—距离监控所需要的移动授权信息MA，使车载自动超速防护系统ATP对列车进行防护。RBC与GSM-R通信出现中断，会导致整个通信环路断裂，行车许可、线路参数、临时限速等无法传输到车载计算机，仅依靠轨道电路及应答器传送的数据无法生成MA，致使行车中断，列车在ATP的保护下扣行于线路，影响整条线路的正常行车。
2.2 轨道电路故障
现用于高速铁路的轨道电路主要以ZPW-2000为主。运用载频、频偏技术，在超长无缝电气绝缘钢轨上传输轨道占用信号。若某一电气绝缘装置发生故障，则前一区段所传输过来的信号无法电气绝缘和变频，导致后一区段与前一区段频率一致，致使两区间合二为一，加大了相邻列车的闭塞区段，损失线路运能。若轨道电路被金属物短路，致使轨道电路误判区段有列车占用，致使此区段信号恒为“红灯”，后续列车在ATP保护下自动停车，并长时间等待。即使此时排查出区间内无列车占用，采用目视行车模式以40km/h行车，司机定时定距确认，也无法保证行车完全安全，既提高了行车危险程度，也大大降低了线路通行能力。
2.3 TCC故障
TCC根据轨道区段占用信息、联锁进路信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器，传输给车载子系统，保证所辖区段内所有列车的运行安全。TCC发生故障，整个CTCS-3级列控系统无法正常运行，所有的信息无法接受、处理及发布行车许可命令。所辖线路上所有列车没有行车许可命令，扣停于线路，导致线路运行中断。TCC故障对于高速铁路行车有重大影响，所以对TCC的重要部分进行双机热备，数据冗余备用，定时维护检修，尽最大可能保证期正常运行。
2.4 VC故障
VC是车载设备的中枢神经，它将动态监测、列车转换网关、人机界面、记录单元、应答器信息接收单元、轨道电路信息接收单元、测速单元等单元信息综合处理、逻辑运算，绘制出控制速度和目标距离模式曲线，通过安全数字接口，使列车能够紧急制动。VC发生故障，所接收的所有信息无法在列车上进行综合处理，无法绘制曲线图，致使列车处于无保护环境下，列车将被迫紧急制动，扣停于线路，且其维修难度超出一般维护人员维修技术水平，很难在线路上恢复。因此，在车载设备中，VC至关重要，应重点维护其硬件接口设备及软件。
3 结语
中国列车运行控制系统（CTCS-3）是借鉴欧洲的ETCS级列控系统发展而来，在原有的基础上不断发展和完整。但在实际使用过程中仍有一些由于自身设计制造缺点显现出来的危险因素，这就需要在现场使用和维护中多加注意，提高相关维护人员对常见危险因素的排查、维修能力。同时更要提高使用人员对整套系统的原理技术规范，提高处理故障的能力，确保高速列车运行的安全。
【参考文献】
[1]董昱.区间信号与列车运行控制系统.北京：中国铁道出版社，2008.
[2]彭其渊.高速铁路调度指挥.北京：中国铁道出版社，2011.
[3]张曙光.CTCS-3级列控系统总体技术方案[M].北京：中国铁道出版社，2008.
[4]徐丽.CTCS-3列控系统仿真测试平台——车载设备仿真系统的研究[D].北京：北京交通大学，2007.
高铁ATP,,BTM,状态端口无效(五)
动车组2种ATP系统CTCS2―200H/200C的兼容性设计
摘 要：为了减小更换ATP对车辆设计的影响，车辆系统集成设计时需要同时考虑兼容可能潜在的不同型号ATP的接口。本文针对CTCS2-200H与CTCS2-200C两种型号ATP系统接口的不同点进行分析研究，结合CRH1动车组机械、电气的实际接口，制定出了一套简洁可实施的解决方案。200H型ATP已在CRH1动车组上安装运行多年，运行状态良好，而安装200C型ATP的新一代CRH1已完成厂内试验，试验结果满足相关技术要求。 关键词：动车组；ATP；CTCS2；200C；200H；WSP；兼容设计；系统集成
0 背景
安装在动车组上的列控车载设备（下称ATP），不属于动车组车辆的供货范畴，属于客户单独招投标设备，经常出现同一型号动车组中安装不同型号ATP系统的情况，而且不同型号的ATP系统，接口也各有不相同。为减小动车组的设计因不可控的ATP型号更换或不确定ATP型号而导致，后期动车组车辆设计发生重大的更改，在动车组车辆设计中需要尽可能的兼容考虑潜在ATP系统的机械及电气接口。
1 CRH1新一代动车组可能安装的两种ATP系统介绍
在CRH1新一代动车组可能会安装CTCS2-200H型 （以下简称200H）和CTCS2-200C型（以下简称200C）两种型号的ATP系统。
200H型ATP系统主要由主机、DMI（显示器）、NFB盘（电源分配盘），速度传感器、BTM天线，TCR天线，TCR接线盒、插接件及相关电缆等组成。
200C型ATP系统主要由主机、DMI（显示器）、BTM主机、工矿继电器接口盒，速度传感器、BTM天线，TCR天线，TCR接线盒、插接件及及相关电缆组成。
2 200H型ATP与200C型ATP的主要不同分析及动车组接口兼容设计策略
2.1 ATP速度传感器不同
为了减小安装ATP速度传感器的轴发生空转对ATP测速系统的影响，最好将速度传感器安装于不带动力的拖车转向架轴端上。同时为了减小速度传感器受车辆电磁环境的影响，要求从ATP速度传感器到主机的电缆要尽量的短。ATP主机要求安装在头车上，而CRH1新一代动车组头车为动车，所以距离主机最近的拖轴为第2车的1、2轴，但是2车转向架轴端传感器已经布置满，已安装了包括WSP速度传感器、GB（接地）、回流等多种传感器，没有空余的轴端安装ATP速度传感器，且接地/回流的轴端不适合安装测速传感器。只能考虑在安装WSP的轴端上安装，同时还需要兼容两种ATP速度传感器的安装。
200H型ATP的速度传感器采用测速发电机形式，传感器外形为方形，要求的测速齿轮模数为2.5，齿数为72。
200C型ATP速度传感器采用光电型6通道转速传感器（TQG15F-Tn型）。
WSP速度传感器采用霍尔型速度传感器，模数为2，齿数为80，这三种速度传感器的测速原理完全不同。
动车组接口兼容设计策略：基于此，为满足以上3种速度传感器同时安装在一个轴端，车辆设计出了一个特殊的复合测速齿轮，大齿轮部分配合安装在车轴上，用于ATP速度传感器；小齿轮配合安装在大齿轮上用于WSP速度传感器； 200C的速度传感器的中心榫配合安装在测速齿轮中心孔上，200H的速度传感器配合安装在端盖上。同时车辆设计了一个端盖带有两种传感器的接口，如果安装200C，则200H的接口用空板补上，如果安装200H，则200C的接口用白板堵上。详细信息参考图3所示。
2.2 与车辆控制器的接口不同
（1）ATP系统与车辆控制器的信号接口，包括“前向”、“后向”及手柄信号“牵引”、“制动”、“零位”等。200H型ATP与车辆的接口为DC110V电平信号，而200C型ATP系统接口为DC24V，且CRH1新一代动车组ATP控制柜附近没有DC24V电源线路。
动车组接口兼容设计策略：统一车辆与ATP的电平接口
经过调查，在200C控制机柜内部可提供DC24V电源供电，为此，设计了一个工况继电器转换盒，用于将车辆提供的DC110V电平信号转换为DC24V电平信号，以提供给200C ATP控制柜，从而保证了车辆侧与两家的ATP接口一致，如图1所示。
（2）200H输出的给车辆的SB1、SB4、SB7及过分相信号都为有源DC110V电平信号；而200C输出的给车辆的SB1、SB4、SB7及过分相信号都为无源的干触点信号，需要车辆多提供几路DC110V电源输入。
动车组接口兼容设计策略：统一车辆与ATP的电平接口
为了统一车辆接口，200C工况电器转换盒内增加分线端子，使得DC110V电源输入从200C内部提供，从而保证了车辆侧与两家的ATP接口一致。
（3）200H型ATP与车辆的TCMS接口有牵引切除TCO信号， 而200C型ATP不提供牵引切除信号。
动车组接口兼容设计策略：统一车辆与ATP的信号接口
经过分析，ATP输出牵引切除指令的主要目的是为了避免在ATP输出制动的同时，车辆施加正向牵引。ATP输出任何级别的制动时都会携带输出切牵引指令，并且在输出高级制动的同时会携带低级的制动指令，所以在200C ATP输出的常用制动SB1级指令后并接出切牵引指令，这样就可以做到车辆的接口不用改变，200C的核心控制逻辑也不需要更改，且保证了车辆侧与两家的ATP接口一致如图2所示。
2.3 车下TCR电缆布线方案不同
200H的TCR信号走线路径为从TCR分线箱到ATP主机， 然后由ATP主机内部并出FSK信号LKJ2000监控装置；而200C的TCR相关信号走线路径为一路从TCR分线箱直接到ATP，另外一路从TCR分线箱直接到LKJ2000监控装置机柜，LKJ2000监控装置机柜位于司机室，因此两种ATP的TCR电缆安装方案不同，会导致车下线槽的安装、车下电缆的布置方案等不同。
动车组接口兼容设计策略：经过分析，调整200C的TCR电缆线为两路都先到ATP柜附近，在ATP柜附近增加过渡端子，然后从过渡端子排再布线到LKJ2000监控装置，这样可以保证两家ATP的布线路径基本一致，统一了车下线槽的安装、车下电缆的布置等方案，见下图4所示。
3 结论
目前200H型ATP已在CRH1动车组上安装运行多年，运行状态良好，而安装200C型ATP的新一代CRH1目前已完成设备安装及厂内试验，试验结果显示，车辆功能正常，ATP功能正常，两者达到了良性匹配，并满足相关技术要求。
参考文献：
[1]铁总运（2014）29号，CTCS2级列控车载设备暂行技术规范[S]， 中国铁路总公司，2014（02）.
[2]殷勤，CRH2型动车组与CTCS2-200C型列控车载设备良性配合之探讨[J].铁道通信信号，2012（06）.
[3]郑燕， 200C-ATP测速系统速度传感器报警故障分析及解决方案[J].机车电传动，2011（06）.
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