飞行员能力评估分析(一)
飞行员心理压力分析
飞行员的心理压力分析
飞行员有压力？
“飞行员”在人看来是一个帅气而又有前景的职业，飞在蓝天上，总能给人羡慕的感觉。然而，近些年，全球各大航空公司“飞行员辞职大事件”陆续上演；尚未停息，2009年又闹出36岁飞行员自杀案例；网络、杂志、新闻、报纸，与飞行员有关的各类纠纷并不鲜见„„随着科学技术的发展，在人—机系统中，“机”的可靠性不断增加，使“人”成为最不可靠因素。对于这么一个飞在天上的岗位，那些制服里的人，所需担负的责任与压力又有多少人能切身体会得到？
或许你还不相信，觉得这是在夸夸其谈，但有些数据，我们不能视若无睹。据《新民晚报》报道， “职业一瞥”网站根据工作环境、竞争程度和危险系数，评估200种职业的压力水平。商业航班飞行员压力等级最高，承受压力59.53分，雇用前景排名第91，每天工作时长9小时，平均年薪10.6万美元。而在飞行事故数据中同样能显而易见飞行员压力所带来的严重后果。根据统计与分析，《汇编》表示10起航空事故中，70%是由于机组直接造成的，其中75%是由飞行员压力所带来的消极情绪所产生。
飞行员的压力又从何而来？
我个人认为，压力来自四面八方„„
一、学习上，培训上的竞争。【飞行员能力评估分析】
能够被选上做飞行学员的人，不仅是幸运儿更是优秀的，所以每个学员在国外培训的时候都会互相较劲，比谁先SOLO，比谁先飞双发，比谁先学成！但是实际上，即使你个人的飞行能力不错，飞行考试几乎都是一次性通过，理论考试成绩也优秀，但回公司后一切从零开始，这里产生的压力不得而知了。
二、生活上，常年在外。
学成后刚开始进公司的飞行员，无论如何能做到的就是低调，收入也是相对正式参加航班生产的老飞行员们比，明显是低的。也许正是这样，有些时候就显得比较拮据。因为工作所需，飞行员在外驻留是很正常的事，很少有时间在家里陪陪家人，谁不想家？长期的工作问题无人倾诉，压力自然形成。除此之外，一种普遍现象，公司基层领导太过关心员工生活，例如经常被追问有没有女朋友之类很无聊的话题。“我们的生活很单调很枯燥，每天就是飞
行或者在酒店休息待命，家里就像旅馆。而且生活圈子也很窄，除了同事就几乎没什么朋友。”“连飞几天，家庭都顾不上了，家里矛盾就开始发生。”这是一个飞行员的心声。
三、飞行员的社会舆论。
很多刚到公司的飞行员，刚刚离开学校进入社会，都要去适应公司的新环境，很多人情事理不明白，很希望能够早日加入公司的生产，回报国家和公司的培养，回报父母的养育之恩，回报自己的付出。当然，公司里同时会有很多人在关注着新人，正常的关注是理所当然的，但是有部分“思想道德很高尚”的人过分的“关注”进行所谓的“关心”在领导面前讲一些不负责任的话。无形之中，压力在舆论的力量里形成。
四、飞行员易过度紧张。
很多人都说飞行员是一个圣神的事业，需要有优秀的人格操守，爱心，责任性，对生命的尊重，他们的工作是背负着多少生命完成的，飞行是高智力及高操作技能的职业，适度的紧张情绪是飞行员在飞行中的普遍现象。正是这种适度的紧张情绪才使飞行员能动员自身智慧、精力和体力去完成复杂的飞行任务。用通俗的话说，全机人的生命安危都在你手上，你能不有压力么？【飞行员能力评估分析】
五、高官施压。
正如去年四月俄罗斯空难，机组人员因为天气原因本计划在另一个机场降落，正因为飞机上的一名“主要乘客”表示很不满，强烈要求下，航空公司高官下令不要改变降落地。客机坠毁前，波兰空军司令安杰伊 布洛希克进入驾驶舱，给机组人员构成“心理压力”。高官的命令，飞行员应该听是不听？这种压力如何解除！
六、工作时间超时。
“超时飞行是当下飞行员面临的普遍问题，会引起飞行员心理压力过大，缺乏正常规律的生活。”知情人士认为，飞行员的多数心理问题是因工作引起的，而工作中的超时飞行、无法正常休息等情况，则是造成压抑的主要原因。
如何解决飞行员压力过大问题？
飞行员们在适度的紧张情绪下，思考能力亢奋，反应速度加快，动作比较灵敏，记力较好，工作效果显著，在某些紧急况下，尤其能提高思维的效能，使几坦出在橙懈状态下想不出来的好主．所以“急中生智”、情急智生说的是有道理的。飞行工作的性质要求机驾驶员在飞行过程中自始至终保持适度紧张情绪，以便集中精力操作。
一、自觉遵章守纪，在危急时刻能化险为夷。关于适度问题，没有一个统一的尺度，要根据自我感觉来确定．如果感到压力过大，精神过于紧张，就要设法缓和一下，降低紧张程度。反之，如感到脑力不太紧张程度不够，就应冶自己增加点压力，集中精力认真驾驶的方法提高自己的紧张程度。此外，飞行员的良好情绪，往往建立在熟练的飞行拉术基础上，因此．每位飞行员都要练成过硬的本领，认真吸取别人的经验教训，在模拟器上多练几手突发情况下的飞行技巧，有意识地把自己培养成为沉着冷静、遇事不慌的人。
二、领导导致飞行员的心境不佳后，有的人能自我调节，有的人就不能做到，需要别人点拨和疏导。因此，各级领导要切实解觉工作中的问题，就必须把飞行员的消极情绪提高到不安全因素或事故征候的高度，经常探入飞行第一线，和飞行员交朋友，用心理学研究中的观察法和谈话法捕捉飞行员的消极情绪，及时做好疏导工作，这同时可以鼓励飞行员主动敞开心扉，营造一个温馨健康的工作氛围。
在编制机组时，最好把人际关系较疏远，性格互补的人编在一组。例如：让粗心的和较细心的搭档；爱闲谈的与少言的搭档等等。通过性格上不同，形成互相帮助，互相开导的状态缓解心理压力，消除机组内部可能存在的问题。
三、飞行指挥员工作好坏，直接关系到飞行安全。事实表明，有些飞行由于经验不足，技术不精，初次飞行或者碰到突变天气等危急情况，情绪高度紧张，信息处理能力极低，那些“当心”、“注意”之类的提示性信息已不能正确处理了，迫切要求指挥员明确而及时地引导。所以．飞行指挥员不但要有丰富的经验，而且反应快速，语言简洁而明确。鉴于上述情况，飞行部门，在加大力度培训飞机驾驶员的同时，也应该加大力度培训飞行指挥员，编制指挥员规范性语言，提高他们的心理素质和指挥水平。而且，情绪具有感染性，指挥员在危急关头沉着果断的情绪，能够缓解飞机员过分紧张的情绪，使其也沉着、果断。
“我们的生活很单调很枯燥，每天就是飞行或者在酒店休息待命，家里就像旅馆。而且生活圈子也很窄，除了同事就几乎没什么朋友。”“连飞几天，家庭都顾不上了，家里矛盾就开始发生。”这是一个飞行员的心声，他们外表光鲜，他们也有无奈，他们也要关心。
飞行员能力评估分析(二)
飞行员就业前景分析：成含金量最高的职业
随着低空领域的不断开放，通用航空产业发展迅速，飞行员已然成为最具黄金量的职业，就业前景异常广阔。
1、中国
需求：中国近年来每年引进数百架飞机，仅从04到07两年半的时间内就订购了800多架，一架飞机需要10到16名飞行员，加上现有飞行员退休等原因，每年需求在数千人。
供应：目前国内只有中国民航飞行学院、北京航空航天大学飞行学院、南京航空航天大学飞行学院等5所高校培养飞行员，最近几年，每年的培养规模也就在一千人左右。也有少数民航飞行员来自于空军飞行员专业。但由于这种方式会影响空军飞行员队伍的稳定，已经逐渐被空军否定。
结论：今后几年，国内飞行员还存在较为严重的断层和短缺现象。
含金量最高的职业当属飞行员
2、全球
随着经济的发展以及全球一体化，世界各国的经商，旅游等活动都对航空业产生了极大的需求。航空业的蓬勃发展，对飞行员的需求达到了新的高峰。由于劳动力对就业市场反应的迟滞性，飞行员行业在全球都处于供不应求状态。
所以无论中国还是全球飞行员市场，目前都是一个极佳的切入点。我们项目的毕业生获得的是国际通用的商用飞行员驾驶执照，可以在世界各国就业。
飞行员能力评估分析(三)
人体成分分析仪对飞行员的调查分析
人体成分分析仪对飞行员的调查分析
摘要:为了进一步了解飞行人员身体情况, 探究其人体成分的均衡状况, 积极预防亚健康, 增强其身体机能, 提高我军战斗力。 对 60 名健康飞行人员进行人体成分分析, 并与 70 名健康人员(对照组)进行对比分析。
关键词:人体成分分析仪;体质量;体脂;飞行人员
我们的身体是由水分、蛋白质、脂肪、无机质四种成分构成的, 人体各部位身体成分均衡是维持健康状态的最基本条件 。利用生物电阻抗测定进行人体成分分析已经得到广泛应用。本研究对 60 名健康飞行人员与 70 名健康人员进行对照分析 ,探求飞行人员的人体成分特点 。
1 资料与方法
1.1 对象
飞行员组为 2014 年 6 月以来入我科体检的 60 例男性飞行人员 ,年龄 23 ～ 45(32 ±8)岁 ;对照组为本院体检合格工作人员 70 名男性, 年龄22～ 45(32±8)岁。
1.2 方法
采用西奈SN-2A人体成分分析仪进行测试。按测试要求统一准备工作:测前 1 h禁食 、排空大小便、穿轻便的衣服、禁止剧烈活动 。测试结果可直接得到人体基本成分 :肌肉 、脂肪 、体质量 、细胞内液(ICW)、细胞外液(ECW)等含量值。
1.3 统计学处理
采用 SPSS 11.5 软件进行统计学 t 检验处理 ,计量资料用均数 ±标准差( x ±s)表 示, P <0.05 表示差异有显著性 。【飞行员能力评估分析】
2 结果
飞行员组与对照组人体成分分析各参数比较 ,飞行员组在体质量、体质指数 、体脂百分比、无机盐 、ICW 、ECW 方面都高于对照组,且差异有显著性(P <0.05 )。 3 讨论
利用生物电阻抗测定进行人体成分分析是一种简便 、无创 、较为准确的方法,其中八点接触式电极能够按人体各部位测定阻抗值来反映人体成分,其在分析人体脂肪 、肌肉、水分等成分方面有较高的可信度和有效度。
3.1 高体质量 、高脂肪
研究测试结果表明, 飞行员组在年龄上与对照组比较无差异 ,但是随之而来的高体质量、高体质指数 、高体脂百分比、高无机盐也表明其身体状况不容乐观 ,两组差异均非常显著(P <0.05)。体质指数为体质量(kg)除以身高的平方(m 2 ),体脂百分比为体脂肪(kg)除以实际体质量(kg)。两组差异大的根源在于飞行员组的高体质量 ,究其本质为脂肪含量超标,考虑与其饮食结构不均衡、蛋白质和脂肪摄入过多以及锻炼不足有关 。
3.2 四肢高脂肪
在肌肉和腰臀比方面两组无差异 ,更表明体质量差异大的主要原因还在于体脂肪。腰臀比无差异,说明飞行员组的脂肪并不主要堆积在腹部 ,而是在身体四肢,故运动尤为重要 。如果能制定合理的运动措施, 将多余的脂肪转化为肌肉 ,那么也一定可以达到健康评估的高分值 ,远离肥胖 ,摆脱亚健康状态。
3.3 细胞内 、外液
正常人体体液含量细胞内、外液比值为 2∶1。两组比较差异显著(P <0.05), 但各自符合所占体质量比例(细胞内液占体质量 40%,细胞外液占体质量 20%)。而水肿指数是反映体液 的平衡状态 ,两组均无水肿 ,故体液分析均正常 。
综上所述 ,飞行员组的高体质量和高体脂如果不加以重视 ,会随之带来一系列心脑血管疾病、代谢性疾病及退行性疾病等 。所以, 科学合理膳食、调整饮食结构,制定个性化的运动处方 , 防止亚健康, 才能更好的提高我军战斗力。
飞行员能力评估分析(四)
高性能替代课程:飞行员培养的新选择
高性能飞机训练替代课程是春秋航空公司在中国民航局的支持下，于2014～2015年期间完成的一个航空公司副驾驶训练试点课程。该课程从航空公司的视角出发，使用航空公司拥有的训练资源，用空客A320机型的模拟机替代了高性能飞机作为训练器。目标是有效弥补航校训练和航空公司训练的差异部分，并最终和初始机型的改装形成一个无缝的连接。 由于该课程的试点在行业内引起了极大的关注，下面我们就来介绍一下相关的情况。
高性能替代课程的由来
传统的航校训练模式，成型于50多年以前，其训练是在低空、低速、单个驾驶员操作，设备简单的单发或多发活塞发动机飞机上进行，目的是为通用航空培训私照和商照的飞行员。按照这种方式培养出来的飞行员，能力同目前航空公司的高空、高速、多人制机组，自动化程度高的现代商用运输飞机上运行所需飞行员的能力上还有差异。这是这个行业在很多年前已经达成的共识，为了弥补这个差异，CAAC要求进入组类Ⅰ和组类Ⅱ初始机型训练的飞行员必须完成一个过渡训练，即高性能多发飞机训练。
但多年的实践经验表明，经过这一训练后的飞行学员，在进入一个标准的初始改装训练后，考核一次不通过率仍会过高。而且由于改装本身的技术梯度过大，导致部分学员在完成改装后，仍不能达到运输航空副驾驶应有的职业素养和水准，无法达到航空公司所期望的结果。而这些欠缺需要在航线运行中投入更多的精力加以弥补，增加了航空公司保障运行安全的压力。
那么航空公司有没有更好的途径来获得他们所需要的飞行员呢？放眼全球的民航业，我们发现在那些通用航空发达的国家，典型的比如美国，当航空公司在需要飞行员时，是可以从社会上招到足够多的飞行员的。这些飞行员在通用航空积累了大量的飞行时间，拥有足够的飞行知识和飞行技能，经过一个机型的型别训练，就基本可以胜任航班运行的要求。不过这个条件目前在中国还不具备，因此这种飞行员的来源对我们国内的航空公司而言基本是不现实的。
当然全球有更多的航空公司所面临的问题同我们国内的航空公司是一样的，更倾向于自己从头开始培养新人。在培养飞行员的过程中，航空公司也在不断探索更有效的培训方式。比如在欧洲，汉莎就率先搞出了一个MPL的课程，并且还推动国际民航组织（ICAO）把它做成了一个行业新标准。MPL把航校的训练和航空公司的训练融合为了一体，根据航空公司副驾驶所需要的能力为训练目标，建立了一个以知识、技能和态度构成的能力模型。按照这样的能力模型来培养，其结果当然会更有效，也更能得到航空公司的认可。因此如今的汉莎已经完全放弃了传统的训练模式，他们的副驾驶是全部通过MPL的训练方式训练出来的。
在MPL标准推出的时候，中国民航也没有落后，很快颁布了这一新的航空公司副驾驶训练标准。笔者在开始筹建春秋飞行培训公司时，也想寻找资源按照这样一种新的训练方式来培养副驾驶。但实际调查下来，发现国内当时只有中国民航飞行学院能够做这样一种训练，但项目一直处于试点阶段，训练容量有限。国内其他的航校历史都不长，大部分刚刚解决了生存的问题，对这种行业内的新模式还缺乏了解和准备。虽然在国外倒是可以找到一些想做也有一定能力的航校，但目前的规章对航空公司和境外航校搞这种训练还没有相应的政策。我们就只有两个选择，要么等，要么就另想办法。
在我们寻找和探索的过程中，我们也看到了更多的案例，典型的如华航，他们面临的问题和我们是一样的，航空公司意识到，在这些飞行员进行机型训练之前，需要一个补充的训练，这个课程被称为副驾驶高级进阶课程。这个课程从理论到实践一共差不多要半年时间，耗掉航空公司不少的资源。当然也有时间少一些的选择，在EASA的规章中有一个叫做多人制机组协同（MCC）的课程，时间要求不多，完成这样一个课程大致在10天左右。此外，空客的ELT，国内做过的过桥训练等等，其实都是在某种程度上试图解决这个问题。
仔细分析这些解决方案，虽然其侧重点和效果是不尽相同的，但也让我们逐步看清了一些事实：要成为合格的航空公司副驾驶，简单地讲只有两个办法，要么有足够的和合适的飞行经历，要么有足够的和合适的训练经历;高性能飞机训练不是唯一的训练方式，甚至不是最好的训练方式，这种训练方式是完全可以被取代的;无论是MPL训练还是我们后来想做的高性能飞机训练替代课程，其实都是航空公司的训练，而不是航校的训练。
基于以上的一些认识，作为一家航空公司的飞行训练公司，我们认为应该开发一个航空公司需要的课程，这就是高性能飞机训练的替代课程的来源。根据能力模型的理论，结合业界多年对初始改装情况的分析，我们把该课程的目标定义为完成从低空低速简单设备飞机到高空高速复杂设备飞机的过渡，从通用航空运行环境到运输航空运行环境的过渡，从单人制飞行到多人制协同完成航班任务的过渡。
高性能替代课程试点回顾
在我们明确了自己想做的是什么样的课程后，我们对该课程进行了整体的设计。在知识层面重点强化了航班运行所涉及到的各种实用知识，同时结合航空基础理论介绍相关机型知识，所选机型，就是学员改装所飞的同一种机型。在技能上重点练习人工飞行，以掌握大型机的飞机惯性和操作要领。逐步引入该机型的仪表飞行方式加深练习，并在模拟机上进行模拟航线飞行（LOFT）的训练。在态度上按照CRM、TEM的训练方法进行引导和规范。
2013年12月30日，春秋航空向飞标司提交了《高性能飞机训练替代课程》的申请，飞标司于2014年4月组织召开了《高性能飞机训练替代课程》初次审定会议，由局方领导和行业内专家提出了修订建议。2014年8月，经过再次审核，飞标司向春秋航空下发了《关于在春秋航空股份有限公司实施高性能训练替代课程的试点工作的通知》（局方明电[2014]2370号）。至此，春秋飞培开始进行《高性能飞机训练替代课程》的试点训练。 应局方要求，春秋航空在12个月内共完成了《高性能飞机训练替代课程》4批次，30名学员的训练。最后一批学员在2015年6月15日完成该课程的训练。关于试点的效果，现在要给出全面的评估还为时尚早，但至少可以从几个方面来看此次试点的积极效果。
从学员的反馈情况来看，最大的一个收获是对自己即将面对的初始改装充满了信心。我们知道，培养和建立初始学员对改装的信心是我们长期以来面临的一个挑战。知识技能的断层、技术梯度的过陡、改装过程中的挫折感，都是造成改装失败率偏高的主要原因。
从教员的反馈意见来看，学员对飞机系统的了解、对航班飞行的理解、对机组资源管理的意识，以及对威胁和差错的管理意识，都比没有经过这样一个课程训练的学员有显著提高。
从总体评价上来看，这个训练强调对飞行员核心能力的培养，倾向于使用与改装同一机型的知识和技能学习，是一个正确的改革方向。
局方的视角和行业的反应
中国民航目前所处的阶段并不是历史上最高速的发展期，但由于飞行员的人员基数已经不同以往，在总体仍保持10%以上增速的情况下，就意味着每年新增的飞行员人数为3000～4000人以上，其中大部分是运输航空公司的副驾驶。这种年轻副驾驶持续大量的进入运输航空公司的情况，是中国民航历史上前所未有的。如前所述，中国目前还没有积累起大量的通用航空的社会储备，运输航空公司的副驾驶，绝大部分是来源于航校加航空公司的训练，因此这个行业对于副驾驶训练的特别关注也成为了历史的必然。从141航校为运输航空公司设置的整体培训课程，到高性能飞机训练，MPL训练，以及我们上述介绍的高性能飞机训练替代课程，都是在这种大量的行业需求和行业实践，以及局方积极主动地引导的背景下产生的解决方案。中国民航局飞标司陈广承处长在多个场合都提到了鼓励行业探索和创新，对这样一个课程的推出也起到了积极的引领作用。
根据飞标司的安排，中国民航局将在总结这一试点的基础上，在2015年年内颁布关于这一课程实施的咨询通告。为运输航空公司副驾驶的培训增加一条新的通道：即学员在141航校完成整体课程以后，既可以从原来的高性能飞机训练通道进入初始机型的改装训练，也可以完成高新能替代课程后进入初始改装。这样一个新的通道的产生，将有利于航空公司根据自身的情况进行选择。
从行业的情况来看，高性能飞机训练在国内实施了已有十多年，整个行业也在开始反思这种训练的有效性。从高性能飞机训练的课程理念上来看，当初想解决航校和航空公司训练断层的这一个方向是正确的。但由于缺乏可以衡量的标准和有效的质量控制控制方法，加上该课程的设计试图在太短的时间内实现太多的目标，致使这一训练的实际效果欠佳。行业思变，也是催生我们设计和实施这一课程的主要原因。
该课程进入试点以来，得到了行业的极大关注。有点出人意料的是，最欢迎该课程的首先来自于航校，其本质上是因为大部分航校很难维持这样一种成本高昂的训练。无论是飞机、飞行员、机务保障，高性能飞机运行所需要的资源都不是普通的航校能够承受的。对于航校而言，训练资源的昂贵是这种训练的品质难以得到足够保障的一大原因。
从航空公司的情况来看，越来越多的学员从航校回来，实际仍然和航空公司期望的标准相差甚远，这一替代课程的出现，吸引了很多航空公司的目光。很多在一线长期从事训练管理的经理们首先意识到这将会是一种更加有效的训练方式。从交流的情况来看，大家都非常认同这一课程的设计，讨论的重点都不是要不要做，而是如何去实施这样一种新的训练方式。对关于该课程大纲的设计，教员的培训，学员的评估等技术细节，在目前局方已经开始起草的咨询通告中都有比较详细的说明。相关的条文相信在不久后颁布的咨询通告中会有详细的阐述，让我们期待这一新的训练标准的早日出台。
http://m.zhuodaoren.com/shenghuo365213/
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