飞行员到一个陌生机场如何找(一)
一个飞行员如何执行航班
一个飞行员如何执行航班
每当大家在机场候机时，看到身边有飞行员，身着制服，拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢？其实，就我身边的朋友，也经常会问我很多关于我工作方面的问题——飞行员是怎样执行一次航班的？你们的工作过程是怎样的？你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同？……诸如此类。
也许是这个圈子本身太小，人们接触到得比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的。所以，利用空闲时间，我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况。首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已，如果帖子里面有什么说得不对的地方，希望大家能够谅解和指正。另外，如果有朋友从我的字里行间猜测到我所属的公司，希望不要发表出来，谢谢。如果啰嗦一些，这将是一个很大的话题，要是大家有兴趣的话，我就多写一些，把我知道的情况，多给大家讲讲。如果有什么问题和意见，欢迎跟帖，也希望有达人能参与讨论。再次致谢！其实，讲一个飞行人员的工作过程，如果想说得详细些，就很难不涉及到一家航空公司的运作——这也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。我可以把我的工作说得很翔实，但是对于涉及到其他岗位的内容，难免不出现纰漏。
好吧，言归正传，开始我们的话题！
飞行员要执行航班，首先要有航班。（好废的话啊！）那航班是怎么来的呢？自然不是从天上掉下来的。每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力，基地布局，经营策略和对市场的预测等等，拟定每个航季的计划。再把这个计划报送上级主管部门批准。被批准后，航班就正式产生了。之后航空公司各个部门的工作，就围绕这一个个航班展开
了。
其实，到目前为止，我们所说的航班，还只是一个经营许可，具体说来叫从A地到B地某一时刻航班的运营权。很多人都觉得天那么大，飞机飞得一定会很自由，想怎么飞就怎么飞，比开车自由多了。其实——当然不是！。如果你曾经见过航图就会知道，尽管天空很辽阔，但是为了保证所有航空器安全、有序、高效地运行，我们在天空上预设了很多航线和航路。例如说，从北京飞上海，并不是我从北京一起飞就直奔着上海一条直线地飞，或者只要我愿意，去新疆那边兜一圈兜可以的。怎么个飞法，是固定好了的——先飞到A点，再飞到B点，再飞到C点……拐来拐去。反正，你只要把地面上的一条条公路——或者说是立交桥更准确些——想象到天上去，我们开着“飞车”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建设出来的，我们如何识别它，咱们后面再说。
好了，我们知道从一个地方到另外一个地方，飞行的路线是有规则的。但是这个规则是谁定的呢？我们公司有了每周一、三、五，早晨7：35分从广州起飞，飞往成都的航线经营权，但是怎么飞（要经过那些点），航空公司是决定不了的。这又要有专门的部门，向空军相应的部门申请。是的，你没看错，是空军。我国法律明确规定，中国的航空交通管制，是空军说得算的。说白了，这片天上，空军是老大。所以，一个航班怎么飞，是从A点到B点再到C点，还是A点到D点再到C点，要听空军老大哥的安排才行。
以上说得都是一些宏观的问题，算是一些预备的知识。其实，具体到某天的某个航班，最先和飞行员产生联系的，就是到底用什么机型执行。航空公司有固定的部门，策划每天哪些航班用什么机型执飞。用什么机型呢，大概首先要考虑的是客源的因素（大概，我说的是大概哈）。有多少客人，用多大的机型，不浪费那么多空座位当然是最合适的，既节约成本，又节约能源。其次，对于
一些特殊航线、机场来说，还要考虑安全性。例如西南地区的某些机场，那就不是什么飞机都能飞的。据说只有某几个型号中的某几架飞机才能执行西南一些特殊机场的航班。这个时候，客源的因素就只能放到第二位了，毕竟安全是第一位的。再其次，就是飞机在一个公司的不同基地调配的问题。例如从A市到B市一般只有100个左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上会在A市过夜，而我第二天需要这架330在B市执飞航班，那么，虽然人少，我自然还是要用330从A飞到B的。
好了，确定了某个航班用某个机型执飞之后，就确定了哪些拥有相应机型资格的飞行员可以飞这个航班。
然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到这个航班上。这样看似选择余地很大，其实，根据局方和公司的各类规定，排班的时候有许多规则需要遵守。
这里再啰嗦几句，大家在以后的帖子里，会经常看到“局方”这个词。什么意思呢，在业内，这指的就是民航各级管理局。我们经常说，这个人是“局方的人”，意思就是这个人在管理局任职。同样，局方的规定也就是民航总局制定的，各个公司必须严格遵守的规章条例，相当于民航业的宪法。在局方各类规定的基础上，每个公司根据自己的实际情况，再制定出自己的运行规则。这个规则只能比局方的标准高，而不能低于局方的标准。
同时，只要局方批准了这个公司的运行规则，那么该公司的一切运行行为必须以此为依据和标准。在这些需要严格遵守的条条框框之中，最为重要的就是执勤时间的规定。
在大多数国家的民航法规中，对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的。当然，那些法律条文是非常繁琐和晦涩的。大
体上说，就是两人制机组最多每天只能飞XX小时，三人制机组能飞XX小时……在执勤之后，必须要休息XX小时，其中，如果前一个航班是在0点前结束的，需要休息XX小时，如果是在0点后结束的，需要休息XX小时……一个飞行员每个月的飞行时间不能超过XX小时，每年不能超过XX小时……等等等等，非常细致。其中，仅仅是一个休息，就还包括：如果是在有“床”的地方，是XX小时，如果是没有“床”的地方，是XX小时等等。
这算是一条高压线了，几乎没有公司敢碰。
飞行员为了自己的职业生涯考虑，不会去接受超时的排班（否则被局方查到，个人也要受罚），航空公司也不会这么做，因为受罚是一方面，再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司，是不用赔钱就可以走的。
当然当然，我估计肯定会有例外，但是起码在我们公司是没有的。
所以，处在法定休息期的人是不能用的。
好了，除了法定休息期的飞行员呢，还有一些飞行员是有其它任务在身的。例如在地面上其它部门上班。每个公司都有一些类似于航安部之类的部门，其中的一些职务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任，没办法，外行没法领导内行。所以，一些有其它行政职务的人还要保证他们的地面工作时间。
言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下，搭配出符合要求的机组。
大部分人都知道，执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低的人员配置，不同公司的政策和做法也不尽相同。
机长与副驾驶，这个概念说起来似乎很清楚，但实际上也有点小复杂。 在平时，可以视其为一种从业资格。这里的机长应该是captain。我各方面条件符合了，局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够，只有副驾驶的
资格……而这种从业资格是向下兼容的。具体到某个航班，公司会指定一个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOTINCOMMAND),再指定另一个机长或副驾驶，担任副驾驶的职务。也就是说，我本身是一名机长（有当机长的资格），但具体到某一航班，我也许被指派去飞副驾驶的位置。而国内好些公司，在运行一些特殊机场的航班时，为了保证安全，都要派双机长执行，自然是一个飞机长一个飞副驾驶了。当然，这时候那个飞副驾驶的“机长”，肯定还是按机长的标准来拿钱。【飞行员到一个陌生机场如何找】
机长在制服上配四道杠的肩章，副驾驶是三道杠。一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠，飞哪个位置戴哪个。
一些公司在执行一些长距离的越洋航班的时候，通常飞行组的很庞大，例如有三个机长，两个副驾驶，大家在飞行途中轮换着休息。这时候虽然机长（captain）有多个，但责任机长（PIC），也叫带队机长，最终只有一个，是整个机组的最高领导。
至于左座和右座。我们知道，在通常情况下，都是机长坐在左边，副驾驶坐在右边。但这其中还有一个左座副驾驶的概念。例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中，需要先把他放到左座上去适应一段时间。这时候，虽然他只是个副驾驶，但是是会坐左边的，而右边坐着那个，才是责任机长。
同样，一个机长一个副驾驶的搭配，是局方规定的最低标准，在此基础上，各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则。
先说组成。例如同样是737，有的公司是使用两人制机组执飞，有的公司就使用三人制机组，多一个机长或者多一个第二副驾驶。请注意，这里面，到底是增加一个机长还是增加一个第二副驾驶，其目的是不一样的。当增加一个机长时，通常是为了应付长航线。例如一个航班飞行时间太长，已经超过了两人
飞行员到一个陌生机场如何找(二)
如何从零开始成为一个飞行员？
如何从零开始成为一个飞行员？
作者：车尔尼雷夫司机
如何从一个地上跑的，变成天上飞的，这个事，有很多方法，但是涉及到很多复杂的逻辑条件，我来稍微先画个图。
谢邀。
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如何成为一名会开飞机的人生赢家（最快方法）：
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呃好像不太对，根据我的经历，下面这个是正式版，注意我现在说的是从一名本科毕业生成为商业飞行员的过程（也就是“大毕改”），确切的说是我们公司的情况，其他公司怎么样估计也是类似的。高中生高考直接招的我不太了解。
我随便搜了搜，有这么些公司有招，一般都是每年都有，要求也大同小异，可以去看看作为参考：四川航空招聘飞行员、东航招聘网、海航集团人才社区、深圳航空大学毕业改飞行员招聘简章、厦门航
空飞行员招聘
我先说一些基本的重要的原则，比如你现在是一个中学生，想要以后成为一名飞行员，现在要做好什么准备：首先，最重要的，一定要保护好身体，尤其是眼睛，没有身体，过不了体检，你什么都是白扯；其次，你要学好英语，要求高的公司刷人就看这个；再次，你至少高考要能考上个正经的本科；最后，你要做好不能当飞行员的准备，这件事本来就很看运气。
正如下文中你将看到的，飞行员也只是一个工作，没有什么神秘莫测的招聘流程，有的只是按部就班。流程是很复杂、过程是很漫长，但是正因为如此，所有的路程都已经有人给我们建筑好了，不需要摸索，只需要按部就班、好好学习。
至少对于我们公司而言，我没有看到潜规则、收黑钱，我认为这是一个光明磊落的职业。很多人问我，你是怎么从一个修飞机的变成飞行员的，太多人了，我已经不想再一一回复，即使我本就是公司的员工，在这个招聘中，也没有走任何捷径，下面就是答案：（我分了好几天来写，结构还算严谨，但是叙述有点乱了，大家将就看看）
1.招飞前自测
报名之前先稍微考量一下自己，不要太离谱了，五百度近视还去面试，这种执着就没有什么意义了… 你愿意为中华人民共和国的民航事业，奉献自己的一生吗？ - 不愿意。
那每天和年轻制服女孩一起工作、数着大把花不完的钞票呢？ - 愿意愿意。 去当银行柜员吧，再见。
2. 招聘阶段（这部分由于是公司安排的，所以总有变化，只说说我当时的情况）
2.1 现场报名
2.2 现场体检（主要是视力、身高腿长，把硬指标不通过的直接筛选掉，节省面试时间）
2.3 两轮面试和英语测试就不说了，各个公司自己把握的都不同
我面试那年很夸张，90多个报名的，全部面试完剩下9个，通过率10%。
---------------漫长的等待面试结果--------------
2.4 民航医院一检
这部分是由公司安排，民航医院进行的体检，很正规，细致入微，眼睛、鼻子、耳朵、运动能力等等一大堆，休息好，没什么可准备的，能过就过，不能过就算了。（这个体检的通过率一般只有30%左右）
---------------间隔一个月左右--------------
2.5 心理测试
主要看你的心理有没有潜在的反社会倾向等，另外还测记忆力、方向感、空间思维和基本的操作能力。通过率很高（90%左右）。
---------------间隔一个月左右--------------
2.6 民航医院二检
跟第一次的内容、标准一样，只是换一家民航医院，再全部测一遍，由于第一次体检都已经筛选过了，所以第二次的通过率就是90%左右了。
面试都完事，到去公司报到签卖身契合同，这还得等两三个月吧。【飞行员到一个陌生机场如何找】
综上，一般情况下，面试飞行员，综合通过率大概是3%左右。以上整个过程，大约需要半年的时间。
3.送往国外航校培训
3.1 航校面试
这个面试是由国外的航校来进行的，而他们也不希望招过去的学生因为语言或者性格问题在培训期间被停飞，这会给他们带来损失。所以这个面试不是完全闹着玩走形式的。英语面试，确定你具备基本的英语沟通能力，就可以过关。
3.2 出国培训（一年到两年多的都有，运气不好折腾三四年都有可能，基本重读一个大学的节奏） 首先，这个培训中国民航局有个硬指标，就是所有的飞行学员，必须要有不小于10%的硬性固定停飞率（是全国的总数，不是说每一批都要有10%，听说现在取消了？）当然，送出去的人总会有性格、身体、语言甚至运气等原因导致无法继续飞行的，所以不用太担心，好好学习乐观向上，停飞的指标就不会落到你的头上。这种停飞的节奏是，原则上这辈子不会再有中国的航空公司要你了。所以在国外培训期间，我们是很小心的，停飞，不是闹着玩的。
稍微说一下需要学的内容：一些机动比如大坡度盘旋、失速改出、螺旋改出之类的，很多知识比如气象、空域、法规、飞行原理、飞机原理。
出国主要是为了拿这么几个执照或者级别：
3.2.1 私人飞行执照（私照）——肩章一道杠
一般来说停飞主要出现在拿私照以前，原因有几个：一来确实是菜鸟，适不适合飞行就在这个阶段很快能看出来，有些人就是手脚不协调、脑子反应不过来或者性格非常古怪，不是说不能飞，只是继续培训成本太高，停飞；二来这个阶段公司还没有投入太多的钱在你身上，停你不心疼；三来航校还没有投入太多的资源在你身上，停你不心疼；最后，作为一个菜鸟，很容易犯一些原则性的错误，导致停飞。
通过了私照阶段，基本算是穿上一件黄马褂，后面除非触犯太过严重的问题或者运气太背，一般就安全了。法律上来说，我们在美国已经可以自称是飞行员了，只是不能靠飞行来挣钱。
飞的飞机和你本人的气质是这样的：
3.2.2 仪表飞行等级（仪表）——肩章两道杠
仪表级别获得之后，我们才能进入云中飞行。基本上也只有获得了这个级别，才能是个技术上不算残缺的小飞机飞行员。因为各机场的飞行程序和航线都是使用了仪表程序和技术才能保证高效的，如果你不能飞仪表，就会有诸多的限制和不便。
仪表阶段需要我们在飞行中有更多的知识、计算和思考。
你开的飞机是这样的：
飞行员到一个陌生机场如何找(三)
飞机机场五边进简易教程
飞机在机场附近不能随便飞行，必须飞一个矩形航线（立体的），用术语叫做起落航线。它有五个主要的边：
一 边 （离场边）
二 边 （侧风边）
三 边 （下风边）
四 边 （基线边）【飞行员到一个陌生机场如何找】
五 边 （最后进近）
百度百科上说的很不详细。
给你个图看，一目了然
飞机都得飞五边，这样才能有序的起降，而不会撞到一起。
帮你从网上找了一篇文章《起落航线》，看一下吧，挺经典的文章。
起落航线
飞机就像信鸽：它们都会飞向一个特定的地方。对于飞机，那就是机场。而信鸽，它们则飞向…自己的家。虽然那些飞机全都飞向机场，可令人惊异的是通常它们并不会撞在一起。如果以信鸽的思维，我想你可能会说飞行员是“咕咕咕…”的一声，才设法飞得这么安全。事实上，飞行员在机场附近飞行是经过缜密组织的。他们可不像找寻灯光的蛾子，绕着乱飞。他们相对于跑道飞一个矩形航线,并且是在特定的高度上。这个航线术语叫做起落航线，它使得飞行员能够寻找和预料到其他在机场附近飞行的飞行员的位置。练习起飞和降落时，也要飞这个航线。下面我们就来仔细看看如何飞起落航线吧。
围绕机场飞行是非常精确、细致的，我们是不会跑到一起去的，所以抖擞精神，准备对正跑道做一个漂亮的降落吧。进近以及对正跑道被称作一个起落航线的一个矩形航线。它有五个主要的边（或部分）：
一边（离场边）
二边（侧风边）
三边（下风边）
四边（基线边）
五边（最后进近）
我们来具体看看每个部分并讨论一下它们的作用。由于我们可以想象这是任何地方，何不想象我们正置身于美丽的火奴鲁鲁机场呢？
起落航线
一边（离场边）
一边就是起飞，我们前面已经讲过。我想你可能会说我们有了一个好的开始，因为已经有一边在握了。
二边（侧风边）
若继续在起落航线中训练，你就要做一个90度的左转弯（大多数起落航线使用左转弯）进入二边。由于此时飞行航迹线与跑道垂直并大体和风向交叉，这部分起落航线叫做侧风边（二边）。飞机在飞越跑道的离场尽头时，在300英尺的起落航线高度（TPA：即在起落航线中的最高飞行高度）内，开始做这个转弯。我们的飞行课程是在海拔1000英尺的起落航线
上进行，这样你就会身在离地大约1000英尺的地方（距离海面也是1000英尺，你当然可以看窗外飞越的箭鱼了）。
在整
http://m.zhuodaoren.com/shenghuo339722/
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