发动机发闷加速无力(一)
汽车加速无力
来源：本站整理 作者：佚名 2014-08-01 10:29:38
一辆行驶里程约19.2万km，搭载E46底盘和N46发动机的2004年华晨宝马318i轿车。该车正常行驶中仪表上的电子节气门EML灯突然点亮，加油发闷，发动机转速只能达到3000r/min。
检查分析：使用故障诊断仪GT1读取故障码，发现DME内存储了伺服电动机的故障码。使用GT1进行故障导航，提示更新发动机控制单元DME的程序，同时提示伺服电动机故障或伺服电动机控制继电器故障。检查伺服电动机控制继电器正常。曾经遇到过几例此类故障，最终是对DME进行编程后排除了故障，于是决定根据提示对DME编程升级。
连接DK收发器或OPS并使用SSS软件对DME进行编程，选择DME。编程＊更换软件，提示需要43min、 DME可继续编程63次。当编程进行到一半时，SSS显示屏右上角电压显示忽然出现问号，过了几秒电压显示忽然出现问号，过了几秒电压又恢复正常。编程时已经在发动机舱接上博世充电器，在行李舱接上蓄电池充电器。没过多久，SSS电压显示又出现问号，信号中断，编程自动结束退出。由于编程失效，只得再重新编程，重复操作，可是没过多久信号又出现中断，编程失败！此时用钥匙起动发动机已经无法着车，使用SSS继续重复编程，这时诊断仪已经无法列出措施计划，无法识别出发动机控制单元DME的软件版本，出现提示要求输入DME的7位零件号。
拆下发动机控制单元DME，在识别码下面有3个编号，2个小编号分别为7542274和7541459，一个大编号是7546340。随便选择以上一组数字输入后，点继续，此时出现提示要求输入基本控制单元的零件号。此基本控制单元是否为车身控制单元？查找电子配件目录ETK，输入底盘号，查得DME的零件号分别为7541460和7563329，车身控制单元ZKE的零件号为6944840，将以上编号分别输入，但是编程始终无法进行。向其他宝马“4S”店咨询，得到的建议是断电后再重新编程，仍然要求输入零件号，显然发动机控制单元DME内的数据已经全部丢失。
使用GT扫描全车，DME和变速器控制单元都无法进入，笔者分析是DME和变速器控制单元通信的CAN数据已经丢失，以致变速器控制单元无法识别。由于无奈，
取出一套装有INPA和GT1 V44. 0软件的硬盘，首先接上INPA试图从全车编号（CODING）里自动识别出各控制单元，但操作无效。使用GT1 V44. 0进入设码编程，选择DME
编程，共两项，分别是确定基本模块和对基本模块重新编程。首先确定基本模块，要求输入DME零件号，输入7546340后点继续，自动出现几排编号，第一排为7541459/7531849、7532786/7532787。然后退出选择对基本模块编程，按要求输入底盘号和零件号，最后开始编程，时间显示为52min。编程完后按照提示自动对防盗系统EWS匹配以及节气门和VVT调校等，完成后起动发动机可以着车。
着车后，仪表上的电子节气门EML灯仍然常亮，加油时仍然发闷，显然车辆已经恢复到维修前的状态。此时进入诊断，发动机控制单元DME和变速器控制单元GS都可以扫描，DME内的故障码仍为气门升程伺服电动机故障。按要求检测电动机及线路，测得VVTI M1接脚和WWT2M1接脚之间的电阻不到1Ω，分别测得VVT1 M1和VVT2M1与发动机搭铁之间的电阻均为50Ω，而标准值应为无穷大。
故障排除：更换气门升程伺服电动机，删除调校值，进行混合气调校，试车正常，确定故障排除。
维修总结：虽然笔者开始根据维修经验对DME进行编程，编程失败后导致DME数据丢失，使该车的故障颇费周折。但是我们也可以从此例故障的排除过程中了解到对DME进行编程的过程，也算是有一定收获。
来源：本站整理 作者：佚名 2013-08-31 07:57:13
一辆行驶里程约6.5万km，配置N52型发动机和自动变速器的宝马530i E60轿车。该车在发动机解体维修后出现：启动发动机后，怠速工况抖动明显，发动机故障灯常亮，车辆行驶无力。
故障检修：连接诊断仪进行自诊断，发动机系统有多个故障码，内容与气缸失火、VANOS单元位置超限等因素有关。清除故障码，试车，故障症状没有改善，发动机故障灯很快点亮。重新查询故障信息，与VANOS单元位置超限相关的故障码再
次出现。该发动机的进气凸轮轴和排气凸轮都设有VANOS单元，在装配配气机构时，除了正时链条和进、排气凸轮轴安装正确之外，VANOS单元也必须安装正确，否则会导致配气相位错误，发动机无法正常工作。重新校对配气相位，确认无误后装好相关部件。清除故障码，试车，故障症状消失，检修工作结束。
N52型发动机采用全可变气门机构（即VALVETRONIC II机构），该机构能够准确且迅速控制气门正时，进气门以最大0. 2mm的行程开启，而且起进气门1提前开启，进气门2稍稍延迟开启，并在行程大约为6 mm时与进气门1同步。随后两个进气门再次同步开启。这种气门开启特性有助于气体进入气缸，在进气量不变的情况下显著提高流速，有助于混合气燃烧。
进气凸轮轴和排气凸轮轴各有一个紧凑型无级叶片式VANOS单元（图30）。该单元作为链条传动机构的集成式组件用一个中央螺栓固定在相应凸轮轴上，在没有压力的状态下，一个螺旋弹簧将VANOS单元固定在基本位置处。因此，与以往的VANOS单元相比，N52型发动机的VANOS单元容易拆卸和安装。但在实际维修工作中需要注意：VANOS单元不是可分解的部件，若损坏则进行更换处理。由于进气VANOS单元和排气VANOS单元的交错角不同，因此不允许进行互换（混淆）。如果安装了不正确的VANOS单元，则可能导致发动机严重损坏。
来源：本站整理 作者：佚名 2013-08-24 06:42:20
一辆行驶里程约12.5万km，配置N52发动机，车型为E66的宝马730Li轿车。客户反映：该车在行驶时突然加不起速，然后会熄火。
接车后：经过反复试车才出现客户反映的问题，确实如客户所投诉那样。从试车中可以确定两点：该故障与冷热车无关；该故障出现的频率不是很高，并且要在低速行驶故障才容易出现。首先接上ISID读取故障码，故障码显示空气流量传感器过低故障，怠速时数据正常。再次接上燃油压力表和诊断仪路试，故障试了相当长的时间才试出来。当故障出现时燃油压力仍能保持在500kPa左右，证明故障与燃油压力无关，再查看数据流如图1所示。
根据数据流分析主要是进气过少造成加速不畅，甚至熄火。该车装有VVT系统，分析以下）L种情况会出现该故障：
·空气流量传感器故障
·节气门故障
·VVT系统故障
·进气系统故障（如漏气、DASA交错错误、曲轴通风阀损坏）
当故障出现时拔掉空气流量传感器插头，这时DME有一个备用数据。拔掉后故障立马好转，反复试故障没有出现。换一个新的空气流量传感器，可是只要多试几次故障还是出现。又对空气流量传感器的线路进行排查没有发现问题，而DME是采集空气流量传感器的信号来控制喷油，空气流量传感器给的空气系数过小，DME就控制喷油器少喷油才导致发动机加速不畅，所以暂不考虑DME本身问题。同时我们也对换了个节气门，故障依旧。故障出现时杳看了VVT数据，在正常范围内，所以VVT也可以排除。难道是进气系统有问题，为了验证，将进气歧管拆下，发现废气阀、废气管是新的。经查档案发现，该车前段时间在公司洁洗过积炭并更换废气阀、废气管。会不会是DISH有问题呢？拆下后也没有发现断裂或损坏的痕迹。重新装齐，对可能造成漏气的地方进行检查，还是没有结果。一时陷入了侠局。改变空气流最值的只有VVT系统、节气门、曲轴通风阀。节气门已经对换过，曲轴通风阀也是新的，难道还是VVT系统出现问题。此时重点对VVT系统进行排查，机械排查还是没有发现问题。突然想到客户前段时间在公司清洗积炭并更换废气阀、废气管，会不会是清洗完积炭后才出现此故障呢？跟客户沟通，客户表示之前是尾气排放灯亮，清洗积炭后才出现该故障。对上次维修过的项目进行排查还是没有发现问题，上次换了废气阀、废气管，难道真的是废气阀有问题？为了验证，更换新的废气阀装上，经过反复路试故障没有再出现。
故障总结：现在我们需要了解一下为什么曲轴通风阀会影响空气流量传感器，导致加油不畅甚至熄火。曲轴通风阀损坏无非就三种可能：
·隔膜损坏导致漏气
·弹簧损坏影响开度
·废气太大影响开度
曲轴通风阀的调节过程如图2所示。
发动机发闷加速无力(二)
发动机怠速不稳加速无力
【发动机发闷加速无力】
教 案 首 页
编 号：YJQD-0506-11 版 本：A/O 流水号： 编 制： 审 核： 批 准：【发动机发闷加速无力】
课题：《发动机怠速不稳加速无力》
教学目的、要求：1、了解发动机结构与工作原理
2、熟悉发动机怠速不稳加速无力故障诊断的一般诊断方法
3、掌握电控汽油发动机怠速不稳加速无力的步骤
教学重点：重点是电控汽油发动机怠速不稳加速无力故障诊断的一般诊断方法 教学难点：难点是电控汽油发动机怠速不稳加速无力的步骤
授课方法：讲授法、多媒体演示法、操作演示法、巡回指导法、讨论法 教学参考及教具（含电教设备）：《汽车发动机构造与维修》、赛拉图汽车、多媒体课件等。
授课执行情况及分析：授课环节完整，学生总体掌握情况良好 板书设计或授课提纲：
发动机怠速不稳加速无力
一、 入门指导
（一）安全文明教育
查看学生人数、工作服、标志牌佩戴及工具准备情况。
（二）任务回顾
1、喷油器作用？
2、解码器的分类？
二、 导入任务
有一辆行驶23万公里的赛拉图轿车，在过坑洼路面时抖动严重 ，加速迟缓、无力。正纳闷的时候发现发动机故障灯闪亮 。
打电话给4S店，4S店要求尽快回到修理车间检查 。（多媒体课件视频播放展示）
三、任务分析
学生分组对车间内两辆汽车进行基本检查，发现赛拉图汽车发动机无故障吗。
四、相关知识
（一）怠速的分类
1、按出现规律分类
2、按抖动程度分类
3、按原因关联分类
4、按故障系统分类
（二）怠速抖动机理
（三）怠速不稳的原因
1、进气系统泄漏
2、燃油供给系统
3、点火控制系统
4、机械系统
五、实施任务
（一）学生分组学习
1、制定计划
分组讨论、制定具体操作步骤
2、实施计划
根据小组所制定的具体操作步骤进行检测。
发动机发闷加速无力(三)
加速无力
【发动机发闷加速无力】
加速无力
帕萨特B5行驶无力
故障现象：该车在大众维修站大修后，没多久出现加速无力现象，且发动机在怠速时有轻微抖动现象。
故障诊断：先用诊断仪读故障码，显示故障码为16487G70空气流量传感器故障和00515：G40凸轮轴位置传感器故障。更换上述两传感器后，清码试车，空气流量传感器的故障码被清除。而凸轮轴位置传感器的故障码依旧存在，故障也没有明显好转。针对诊断仪给出的信息，对凸轮轴位置传感器相关线路进行仔细的检查，结果一切正常。既然故障码内容中的相关元件都正常，那么可以断定发动机行驶无力与凸轮轴位置传感器本身没有关系但令人矛盾的是00515故障码无论如何也不能被清去，于是怀疑发动机控制单元有故障。更换后还是没能解决问题。通过以上检测结果可以说明。检查思路有偏差，但是该车刚被大修过，从理论上分析动力性应该没有问题。围绕故障现象对影响发动机动力性的其他方面进行彻底的检查。清洗喷油器、节气门体、空气流量传感器。更换火花塞、高压线对比实验，但是故障仍未能解决。测量缸压和点火正时都没有发现问题。 随着故障检查的深入，准备把注意力转向自动变速器。但为了慎重区分是发动机故障还是自动变速器故障，使用真空表测取发动机真空度，只有0kPa。比理论上最低标准值少10kPa。这一检测结果说明。问题依旧在发动机上。从真空表指针在50kPa摆动，可以看出故障可能在两个方面：一是点火过迟：二是配气相位错齿，由于已检查过点火时间，结果正常。主要针对配气正时进行检查于是拆下正时皮带盖检查正时皮带记号的准确性 没有错齿现象。
该发动机是双凸轮轴、5气门，曲轴通过正时皮带连接排气凸轮轴，排气凸轮轴后链轮在缸盖后方。通过链条连接进气凸轮轴链轮。在链条中间装有油压控制的油压张紧器。打开气门室盖，发现该车进气凸轮轴链轮键槽与排气凸轮轴链轮键槽在十二点位置时，应保证两键槽之间正好有十六节链棍，但是该车正好少一节链棍。这样配气相位就改变了，凸轮轴位置传感器就在进气凸轮轴的前方，由于其传输给控制单元的信号始终有偏差。当控制单元检测到这个常有的错误后就会绐出凸轮轴位置传感器的故障码。故障排除：整链条再校对正时，故障排除。
故障总结：从该例故障排除中不难发现，有的故障码只不过是绕了个弯来提示，有一定的迷惑性。只有通过思维的扩展，借助最有效的工具，才能准确判断故障部位。在该例故障中真空表发挥了重要的作用。在检修车辆行驶无力的故障时，笔者发现好像既是发动机的问题，又是自动变速器的问题遇到这样的情况应用真空表给笔者指出了明确的思路。从中也发现对于帕萨特B5轿车，如果使用真空表检测到怠速真空值在50kPa左右摆动时，不仅要看正时皮带是否错齿更进一步的是“十六节链棍”这个关键点。真空度究竟能反映出什么问题？现作一些简要的论述！怠速真空度能反映出一台发动机进气系统的密封性、点火性能的好坏(早、晚 、强、弱)和空燃比的大小。进气管的最高真空度对应的必然是最好的密封性、最佳的点火性能和最佳空燃比。一般发动机怠速都能达到60kPa以上，当然不同的发动机对应不同的怠速真空度。在日常维修作业中，如果遇到加速无力的症状，可能有发动机的原因，也可能是变速器的故障，可直接用真空表先测取不同工况下的真空值，尤其是怠速真空值这样就会确定检修方向。另外可在排除发动机故障(怠速不稳、怠速过高或过低、加速无力等故障)时，用真空表测取真空度。然后记录故障现象对应的真空值，时间一长积累大量的第一手资料．继而进行分类总结。运用到工作实践中，定会受益匪浅。
专家点评：
1）故障分析：该车在大众维修站大修后不久出现行驶无力现象，这时应重点了解在大修对那些部件作了维修和检查，根据些检查状况，从而判断检查的情况，确定维修的切入点，
还有在维修这类车时，应从基础工作做起，不能盲目进行，要亲自一步一步的从简到繁做起，逐一排除。
其故障诊断流程如下：
2）故障总结：由于在上面提到了如何判断行驶无力的问题，因此该车从入手时就应该先判断故障原因。即判断行驶无力是由什么原因造成的，确定具体的部件后再去维修，而不能盲目的不作判断就去维修，甚至把维修方向找错，造成南辕北辙，费工费力，又达不到维修的目的。
桑塔纳2000Gsi加速无力
故障现象：试车中发现发动机怠速稳定，中低速较正常，高速有回火放炮现象，特别是急加速时，放炮频繁且振动很大。
故障诊断：一般情况回火放炮的原因为点火过早，点火顺序错乱，混合气过稀。而此车为双点火控制，看来不存在点火顺序错乱问题，应着重检测点火过早和混合气过稀的原因。读故障码，无故障码。读数据流，怠速下点火提前角为12°，加速时可达到20°； 喷油脉宽2ms．加速时可达5ms以上；λ控制在正常范围内，氧传感器信号在0.2-0.8v之间变化。查看其他数据也未发现问题，单从数据流的数值分析也没有问题，于是继续检测油压和真空度，正常，拆下火花塞试火，火花均好。检测高压线也正常。检查工作碰到了难，调整一下思路，
又重新从故障现象入手，通过仔细观察发现了一个细节，它与一般的回火现象不同，一般回火放炮动静都不是很大。而此车的回火特别强烈，就好像混合气在进气道中点燃，为什么会出现这种情况呢，是否有可能某缸在压缩时没有点燃而在排气时(也是进气门将要打开时)才点燃呢?双点火不正是也在排气时点一次火吗，如果是这样问题一定在火花塞或高压线上，于是换了一组火花塞，无效，又更换了一组高压线，故障消失。
故障总结：时代超人为双点火控制，一个点火线圈同时控制两个缸的火花塞。一个为有效点火(压缩上止点)，一个为无效点火(排气上止点)。当发动机高速、急加速时汽缸内压力过大，混合气较浓，需要更高有效点火，而在排气时汽缸内压，力较低不需要太强的火花。由于某种原因高压线阻值过大，高压线绝缘不好漏电或是火花塞间隙过大，火花塞内部绝缘质量等问题，将会出现火花弱或是在缸压较大时可能不跳火。经常用示波器观察二次高压波形时发现，在大气压下，火花塞击穿电压很低，而在正常的高压下火花塞的击穿电压却很高。如若高压线、火花塞不良时。击穿电压会上万伏，如若空甩一千高压线时。它的积累电压会几万伏，长期有一高压线断路时将对点火线圈损害极大。 此车的根本原因是某高压线的绝缘不好，中低速时缸压不太大，跳火还可以，当急加速成高速时缸压较大，跳火困难，如果绝缘不好．此时将产生漏电．此缸无火没作功。当行程至排气上止点时，无效点火却成了有效点火，而此时正是进气门开启时刻，从而形成回火放炮的严重现象。这种严重的回火只会发生在双点火控制的车上，而分电器点火控制不会出现这种严重回火。这种故障多发生大众车系，这与质量有关，供同行们参考。
专家点评：
1）故障分析：加速无力故障，在确定发动机加速无力时，先看怠速是否正常，若怠速正常而加速无力，应从以下三方面入手：（1）判定是否为混合气原因造成的，若是混合气原因造成的，在判断是油路故障，还是气路故障。（2）判定是否为点火系统原因。若是点火系统故障，应在点火正时正确的基础上，重点检查点火能量，如火花塞、缸线、点火模块等。（3）是机械方面原因，检测有无漏气或堵塞等。
2)其诊断流程图如下
:
3)故障总结：加速无力
http://m.zhuodaoren.com/shenghuo286687/
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