高铁建设中,桥梁,占比

高铁建设中,桥梁,占比(一)
高速铁路桥梁综述

龙源期刊网 .cn

高速铁路桥梁综述

作者：刘建伟

来源：《华东科技》2013年第05期

【摘 要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。

【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式

前言

高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。

1 高速铁路桥梁的发展现状：

桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点

桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面：

（1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。

（2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。

（3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。

高铁建设中,桥梁,占比(二)
高铁桥梁工程考试及答案

试题说明：题型分为单项选择题、填空题、简答题、附加题，共计105分 工区： 姓名： 职务: 得分：

.........................虚线以上为试卷卷头......................... 一、单项选择题（每题2分，共40分）

1、后张法梁体拆模时，混凝土强度应符合设计要求，当无设计要求时，应达到设计强度的___%以上。（）

A、80 B、70 C、60 C、90 【本题答案:C】【高铁建设中,桥梁,占比】

2、明挖基础选择喷射混凝土护壁时，根据土质和渗水情况，每次下挖____m，应即喷护（ ）

A、0.5～1 B、1～2 C、1～1.5 D、1.5～2 【本题答案:A】

3、安装钻机前，底架应垫平、保持稳定，不得产生位移和沉陷，钻头和钻杆中心 与护筒中心偏差不得大于 （ ）

A.3cm B.5cm C.7cm D.10cm 【本题答案:B】

4、冲击钻孔桩钻头在护筒中心偏差不得大于（ ） A.10mm B.20mm C.50mm C.100mm

【本题答案:C】

5、为了防止由于冲击振动导致邻孔孔壁坍塌或影响邻孔已浇筑砼强度， 应待邻孔砼抗压强度达到（A）后方可开钻。

A、2.5MPa B、5MPa C、 7MPa D、10MPa

【本题答案:A】

6、钻孔桩清孔标准中，下面哪个说法不正确（ ）

A、含砂率小于5% B、泥浆比重不大于1:1 C、孔内排出或抽出的泥浆手摸无2-3mm的颗粒。 D 、沉渣厚度，柱桩不大于5cm，摩擦桩不大于20cm。 【本题答案:A】

9.米攀项目部桩径为1m的钢筋笼箍筋加密段长度为____( ) A. 2.5m B. 3m C. 3.5m D. 3.8m 【本题答案:B】

8、钻孔泥浆性能指标，入孔黏度松散易坍地层____。（ ) A.16~25 B.17~22 C.18~28 D.19~24 【本题答案:C】

9.施工作业指导书应包括下列主要内容：适用范围、作业准备、技术要求、____、施工要求、劳动组织、材料要求、设备机具配置、质量控制及验标和安全环保要求。

A、.施工程序 B、工艺流程 C、施工组织 D、施工程序与工艺流程 【本题答案:D】

10.桩身顶端上层浮浆必须凿除，凿除后桩顶偏差应控制在____cm。（ ）。 A.0～-2 B.1～-2 C.0～-3 D.3～0 【本题答案:C】

11、拆除非承重模板时，不得损伤混凝土的表面与棱角，混凝土强度不应低于（）MPa。

A.2.5 B.10 C.5 D.7 【本题答案:A】

12、土袋围堪适用于水深不大于 ____m ，流速不大于____m/s ， 河床为渗水性较小的土层。( )

A.3 1.5 B.2 1.5 C.3 0.3 D.2 0.3 【本题答案:A】

13、台后填土范围当设计无要求时，底面顺线路方向长度不小于桥台高度加____。 A.1m B.2m C.3m D.4m 【本题答案:B】

14.钻孔桩钻孔时，孔内水位宜高于护筒底脚（ ）m以上。 A.0.5 B. 1 C. 1.5 D. 2

【本题答案:A】

15、混凝土采用溜槽、串筒浇注时，自由倾倒高度不得大于____（ ）。 A.0.5m B.1m C.2m D.4m 【本题答案:C】

16、钻孔桩孔位中心允许偏差群桩大大于____mm（ ）。 A.20 B.50 C.100 D.150 【本题答案:C】

17、米攀项目部桩径为1.5米的桩基钢筋笼主筋为____根（ ）。 A.16 B.20 C.22 D.25 【本题答案:B】

18、空心墩模板壁厚允许偏差为( )mm。

A、±1 B、 ±2 C、±3 D、±5 【本题答案:C】

19、钢筋保护层垫块规格、位置和数量应符合设计要求。当设计无要求时，构件侧面和底面的垫块数量不应少于____个/m2。( ) A.1 B.3 C.4 D.7 【本题答案:C】

20、人工挖孔桩应采用浅眼爆破，炮眼深度软岩层不得超过（ ）m。 A.0.4 B.0.5 C.0.6 D.0.8 【本题答案:D】

二、填空题，每空1.5分，共计30分。

1、混凝土凿毛方法一般有 水冲凿毛 、人工凿毛 、 机械凿毛 。

2、施工单位应做好已完工程的 成品保护_，制定冬、夏季施工方案及防护措施。。 3、墩身模板表面平整度允许偏差为 3mm 。

4、米攀项目中，垫石采用的混凝土强度是 C40 ，墩身采用混凝土强度是 C30 。 5、基础与墩台身的接缝当设计无要求时，混凝土与混凝土之间的接缝，周边应设直径不小于16mm 的钢筋，钢筋外露长度不小于钢筋直径的30倍，间距不应大于钢筋直径的20倍。

6、钻孔桩抽渣法清孔适用于冲击钻机_或冲抓钻机钻孔。

7、墩台前后、左右边缘距设计中心线尺寸允许偏差为±20mm；墩台相邻模板错台允许偏差1mm；混凝土表面裂缝不得大于0.2mm。 8、片石混凝土中片石与模板的间距不应小于25cm。 9、技术交底的形式有：会议交底、书面交底、样板交底。

10、墩身钢筋净保护层厚度为40mm，施工允许的钢筋保护层厚度为35mm到50mm 三、简答题，共30分。

1、简述钻孔桩施工中的质量控制重点项目（10分）

地质条件、孔深、孔型、孔径、护筒质量及安装、泥浆指标、孔底清碴、孔位中心、倾斜度

2、画出墩台施工流程图。（10分）【高铁建设中,桥梁,占比】

清理基础顶面 测量放线 绑扎钢筋 立模板 报检 浇筑砼 养护 拆模

3、组成桥梁的五大部件是指承受荷载的桥跨上部结构和下部结构，是桥梁结构的安全保证，五大部件指的是什么，简述其功能。 1、桥跨结构 跨越障碍物

2、支座系统 支承上部结构并传递荷载于桥梁墩台上 3、桥墩 支承桥跨上部结构 4、桥台 防止路堤滑塌

5、墩台基础 保证梁、墩台安全并将荷载传至地基

四、附加题（5分）

请简述本月自己在技术管理工作中存在的问题以及改进的方式。

高铁建设中,桥梁,占比(三)
桥占比

【高铁建设中,桥梁,占比】

摘要：

高速铁路桥梁在高速铁路建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文将从其发展现状、建设特点以及发展前景进行介绍。

关键词：

高速铁路桥梁，设计特点，发展前景

桥梁设计与建造技术已成为现代高速铁路建设中关键技术之一。桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，全长为1300多公里，桥梁占1000多公里，为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设发展中，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。

1.铁路桥梁发展现状

随着我国铁路客运专线建设的全面推进，中国高速铁路桥梁建设取得了实质性进展。目前，中国在建和即将开工建设的客运专线规模达到9700km，其中桥梁比重近50%。其中桥梁比重最高的广珠城际铁路达到90%以上；已经开通运营的京津城际铁路桥梁比重达到88%；全长1318km的京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。

近年来，中国铁路通过引进、消化、吸收再创新，探索和积累了符合国情的高速铁路桥梁建设的技术标准、设计技术、建造技术，在高速铁路桥梁设计、施工、科研以及建设管理等方面实现了重大跨越。同时，大吨位桥梁建造技术取得重大突破，国内自主研发客运专线900t架桥机和运梁车，解决了大吨位整孔箱梁架设问题，推动了我国铁路桥梁事业发展。再者，深水大跨桥梁建造技术取得了相当大的进展。例如，武汉天兴洲长江大桥是国内外已建的时速为250km最大跨度公铁两用斜拉桥；南京大胜关长江大桥是目前世界上设计时速为350km最大跨度的高速铁路桥梁。

铁路桥梁建造技术发展迅猛，逐步达到世界领先水平。与此同时，为推动高速铁路修建的发展起到了至关重要的作用。

2.我国高速铁路桥梁建设特点

由于列车速度大幅提高，其对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁又是铁路线路中修建中的薄弱和复杂环节，对整条线路运行的性能影响甚大。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性，造成结构物承受很大冲击力，旅客舒适度大幅度下降，甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求本文从以下七个方面介绍其建设特点：

2.1大量修建高架桥

我国正处于高速铁路建设大发展的时期，在建和待建的高速铁路总里程将达到上万公里。为了充分贯彻节约土地的基本国策，加快铁路建设速度以适应国民经济发展的需要，在高速铁路建设中大量采用了以桥代路。所以高架桥梁在高速铁路中修建中所占的比例较大，主要在平原软土以及人口和建筑密集地区，同时降低了对周边环境和居民生活的影响，提高铁路的安全性能，缩短行程距离。

2.2大跨度桥梁数量较多

因受到我国地形特点和道路实际情况的制约，我国客运专线中，跨度达100m及以上的大跨度桥梁很多据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m，钢桥的最大跨度504m。

2.3主要采用简支箱梁结构形式

根据我国高速铁路建设规模工期要求和技术特点，其结构形式整体性好，机械化程度高，便于施工。通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工预应力体系有先张法和后张法两种少部分采用12m，16m跨度的T形梁，预制吊装。

2.4桥梁整体性能好

为了保证列车高速舒适安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向度以及良好的整体性，

以防止桥梁出现较大挠度和振幅同时，还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺性。

2.5加强对纵向位移的限制

避免桥上无线路出现过大的附加力由于桥梁结构的温度变化列制动桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移，引起上无缝线路钢轨产生附加应力，过大的附加应力会导致上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，要求桥梁墩具有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨的相对位移

2.6提高耐久性，减少维修工作

高速铁路是其重要的交通运输设施，桥梁结构物应尽量做到少维修免维修，因此，设计时需要将改善结构物的耐久性作为计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，并在施中加以严格控制，保证质量另一方面，高速铁路运营任务繁重，列车速度高，维修时间都放在夜间“天窗”时间进行一般为4h，因此桥梁结构构造应易于检查和维修。

2.7重视抗震设计

高速铁路在未来国家发展中所占据的重要位置就对其自身的各方面性能提出了更高的要求，经历了汶川震灾后，结构抗震性能的优劣显得更加至关重要。高速铁路桥梁的抗震性能也就成了高速铁路抗震设计的核心环节。新颁布的铁路抗震规范[1，2]，提出了三水准两阶段设计的原则，在多遇地震下，桥梁结构按弹性理论设计，不允许结构产生大的损伤和破坏。罕遇地震下，桥梁结构按弹塑性理论设计，引入延性设计方法，允许结构产生可修复的损伤和破坏，但结构物不得倒塌。从而使“小震不坏、中震可修、大震不倒”的设计原则在规范标准体系中得以体现。与旧规范相比，新规范较大幅度地提高了桥梁的抗震设防水准。建设中不断引入减震设计方法，探寻和研究适合高速铁路桥梁减震设计的措施，增强高速铁路桥梁抵御地震灾害的能力。

3.结语

我国高速铁路桥梁的发展表明，高速铁路桥梁在我国有很大的发展空间和潜力，在高速铁路发展中扮演着重要的角色。我国在充分利用后发优势，实现我国高速铁路桥梁的跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们要大力发展高速铁路桥梁，在技术和管理上有更大的突破，逐步实现引领世界桥梁建设的发展。由此可见，我国需要高速铁路，我国高速铁路建设的特点需要铁路桥梁发展的推动。高速铁路桥梁的前景将会一片光明。

高铁建设中,桥梁,占比(四)
浅谈高铁桥梁墩身施工技术

　　【摘要】在我国的铁路运输中高速铁路的建设具有十分重要的作用，高速铁路建设具有非常高的建设标准，特别是在高架桥上的铁路建设具有非常高的桥梁要求，而在铁路高架桥建设中桥梁墩身的要求和质量更加关键。本文对高铁桥梁墩身的技术标准和施工要求进行了分析和介绍，希望能够对我国高铁桥的施工质量起到一定的促进作用，最终使高铁的安全正常运行得到充分的保证。

　　【关键词】高铁桥梁；桥墩；施工技术
　　现在我国的高铁工程建设发展的越来越快，而且有力地推动了我国铁路交通事业发展水平的不断提升。高铁在具体的运行过程中具有较快的速度，因此其对道床具有相对较高的强度、抗灾能力以及抗压能力要求。特别是高铁桥梁的桥墩工程具有更加严格的施工质量要求，这主要是因为桥墩除了是对桥梁起到支撑作用的主要结构之外，同时还属于桥梁施工中非常重要的组成部分。
　　1.测量放样定位工艺
　　在正式开展墩身施工之前首先要将承台的定位确定，必须要保证定位的准确无误。首先要将导线点以及水准点的核准测量工作做好。在将准确的结果得出来之后，才能够正式的开展承台的混凝土浇筑施工，而且在经过一定时间的养护之后才能够拆模。由专业的技术人员在拆模之后进行墩身的放样工作。可以以墩身的几何尺寸以及纵横方向的中线为根据确定对墩身的外轮廓。由专业的技术人员对承台上部的高程进行核准测量，然后再通过对支垫方法的利用从而确保墩身模板的水平。
　　2.设计安装墩身模板的技术
　　桥梁墩身的质量和混凝土的外观在很大程度上受到了模板质量的影响，不管是在选择模板的时候还是在安装模板的时候都必须要保证其具备良好的质量。在具体的模板设计过程中必须要选择具有过硬的内在品质以及光洁的外观的板材，只有这样才能够充分地保证模板的硬度和强度，并且能够在混凝土浇筑的冲击下不会产生弯曲和变形的现象。在安装墩身模板的时候，首先必须要严格地以图纸为根据复核模板的尺寸和规格，必须要确保模板符合图纸的要求。然后对错台和连接处的设计是否与设计要求相符合、是否合理以及模板是否平整进行检查，只有这样才能够使木板的准确无误得到确保。在完成检查之后，就需要试验性的拼装模板，要对错台的误差进行严格的控制。当完成上述的工作之后，就要采用脱模剂喷涂、涂刷板漆以及打磨抛光的方式对模板进行处理，将这一切工作做好之后就要开始安装模板。再将模板装好之后需要校正模板位置，确保模板之间实现完全的拼接吻合，随后对模板内的垃圾以及杂物等残渣进行有效的清理[1]。
　　3.墩身混凝土的浇注工艺
　　高架桥墩身浇筑具有较高的混凝土要求，因此在具体的施工过程中必须要严格的控制混凝土的配比和强度，同时还要选择合适的浇筑施工工艺，只有这样才能够使混凝土具有较好的外观质量。选择二次投料法作为混凝土的拌合工艺比较合理，要在130秒到170秒之内被搅拌时间进行控制，这样混凝土在拌合出来之后才会具有较好的和易性和粘稠度。在运输混凝土的时候要保证运输罐车的清洁性，同时还要将转动速度的均匀性控制好，尽可能地采用缓慢和平稳的转动方式。在开始混凝土浇筑工作之前，必须要将前期的准备工作做好，严格的检查试验混凝土的坍落度和扩展度，并且科学合理的测量和确定各项指标，随后就可以开始混凝土的浇筑工作。要对混凝土的高抛度以及坍落度进行严格控制，同时可以采用导管以及溜槽等辅助方法进行浇筑，这样就能够保证混凝土具有较好的和易性。同时还要采用人工运筑的方式补填修正墩身的边角[2]。在墩身上对混凝土进行布料的时候要最大限度地保证多点为的均匀分布在模板的四周。要严格限制单个串筒上布料的量，避免出现过多的布料，要严格的以分层的厚度以及振捣情况为根据对具体使用的量进行考虑。
　　4.墩身混凝土的振捣施工工艺
　　现在基本上采用机械化的操作方式实施混凝土振捣，在具体的工作过程中要垂直的姜振捣器导入混凝土的前一层，要对其深度进行严格的控制。采用梅花状的方式控制振捣棒插入的落点，做到位置准确以及速度快速，并且保证各个点之间能够做到不留空隙以及紧密连接，这样就能够防止出现漏振的情况。要有效地控制振捣的时间，快速的插入振捣棒，缓慢的拔出振捣棒，并且以先前的检测结果为根据合理地确定下每个振捣落点的保准时间，同时还要科学合理的调整振捣时间[3]。在振捣的过程中首先要对周围进行振捣，然后再开展中间的振捣工作。在分层浇筑混凝土的过程中，必须要对每层的厚底进行严格控制。要彻底的消除层间的接缝处，在具体的振捣操作中必须要尽量深入，同时还要严格的控制每一个振捣点的振捣时间。
　　5.墩身混凝土的养护工艺
　　要想提升墩身混凝土的施工质量，其中非常关键的一项工作就是养护工作。季节的变化和天气状况对混凝土的养护工作具有非常大的影响，所以在完成混凝土浇筑施工之后必须要时刻关注天气状况。在具体的养护工作中必须要坚决避免出现过于干燥的情况，要保证混凝土具有足够的湿度。如果天气干燥，这时候就要对混凝土补充水分，这样就能够确保混凝土的湿度要求。如果在寒冷的天气中，就必须要做好混凝土的保温工作，可以在模板外面覆盖一层保温被，这样就能够有效的避免出现模板受冻的情况，同时还要适当地延长拆模的时间，直到温度适合之后才能够实时拆模操作。混凝土的浇筑面板如果出现收浆成型的情况，就需要进行养护工作。可以采用专业的养护塑料套对墩身实施结实密封的包裹，同时为了能够让墩身的湿润性得以确保，需要对墩身进行持续14天以上的定期洒水。直到墩身的混凝土强度符合规范标准，才可以实施拆模工作。
　　6.结语
　　在具体的高架桥墩身施工中必须要将每一步的工作认真谨慎的做好，对墩身的施工质量进行严格控制，只有这样才能够有效地保证高架桥墩身的施工质量。从而进一步的确保高速铁路的安全稳定运行。除此之外，在墩身施工中还要对现有的技术进行不断的总结和完善，，从而能够使高架桥建设的技术水平得以提升。
　　参考文献：
　　[1] 姚军军. 大体积墩身混凝土施工裂缝控制[J]. 铁道建筑. 2012（03）
　　[2] 李俊.变截面高墩身外观质量问题及控制实践[J].中小企业管理与科技，2011（1）.
　　[3] 曾耀华.浅谈水中桩基、承台及墩身的施工技术[J].今日科苑，2012（19）.

高铁建设中,桥梁,占比(五)
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案

　　摘 要：高铁凭借着自身一系列的优点正成为当今中国最受欢迎的交通工具，我国在该项目中投入了大量的人力物力，新的高速铁路不断建成，给人们的工作生活带来了极大的便利。在高铁线路穿行过城市时，必然会遇到市政道路往往需要横穿过高铁线路的状况，给整个工程的设计带来不小的挑战。本文将结合具体的施工案例，简单介绍新建道路下穿运营高速铁路桥梁的几种设计方案，希望能够为以后的高铁设计提供借鉴和参考。

　　关键词：市政道路；下穿高铁；设计方案
　　随着社会的进步和科技的发展，高铁正逐渐成为人们出行必不可少的交通工具，主要是由于高铁具有载客量高、输送能力达、速度快、安全性好、准点率高、舒适方便和能源消耗低等优点，在我国的未来规划中，高铁处于重要的战略地位，将要发挥更加重要的作用。
　　高铁的建设是一项十分复杂的过程，尤其是当高铁线路穿过城市中心时，会涉及到许多城市公共建筑，市政道路就是其中之一，如果不能够很好的对市政道路进行规划设计，就会造成公路与高铁相互干扰，彼此都无法发挥作用，因此对新建道路下穿高铁桥梁的设计问题受到了行业内外的普遍关注。
　　1 工程概况
　　某市大学城是市政府重点规划建设的园区，是该市推行教育产业发展的重要根据地，位于该市西部，规划面积达到20平方千米，同时周边新建多个生活小区，是该市未来的高速成长的规划新区。在该区的正中央有一条已建成高速铁路横穿而过，因此该区域的多条市政道路必须交叉穿过该高速铁路。
　　新建道路横穿高铁主要方式有上跨和下穿两种方式，由于高铁速度快对安全性要求比较高，而上跨这种方式会导致道路对高铁运行产生安全隐患，因此国家已经严格限制了上跨这种修建方式，因此，该区的多条道路将采用下穿的设计方案。
　　2 合理选择新建道路下穿高铁位置
　　由于高铁自身的特性，对于路基的稳定要求十分高，因此新建道路下穿高铁的设计是一项十分严峻的工作，首先新建道路下穿高铁位置的选择是十分重要的，必须遵守一定的规则，防止出现安全隐患。
　　首先应该新建道路下穿运营高铁桥梁时应该尽量选择从桥墩较高、桥梁大跨径处下穿，这样不仅可以保证市政道路和高铁能够彼此不受影响，还可以为市政道路的建设提供较大的施工作业空间，从而保证施工的顺利进行；其次市政道路应尽量与高铁线路垂直交叉，从而保证道路与高铁桥梁的桥墩保持较大的安全距离；最后对地形也要有充分的考虑，尽量选择地形平缓、路面高低起伏娇小和地质条件好的地段进行施工。
　　3 确定道路下穿高速铁路桥梁设计方案
　　新建市政道路下穿高速铁路的设计方案需要考虑到各种影响因素，如地形条件、地质条件等，经过对该区域周围环境的综合勘察考量，主要的施工方案有以下两种。
　　3.1 “U”形槽下穿高铁的设计方案
　　穿越区域工程地质状况较好，路基填土在2m以下，地基持力层能满足“U”形槽的地基承载力要求时，首选“U”形槽下穿高速铁路设计方案。“U”形槽采用钢筋混凝土结构，分为3到4节，每节15到20m，共长60m。“U”形槽具有以下作用：首先可避免采用一般路基设计时，大型机械平整场地、路基填筑和压实施工过程中，引起临近高铁桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响，对高速铁路桥梁基础产生不良影响；其次道路建成后，路基自重和过往的车辆荷载直接作用在“U”形槽上，通过“U”形槽传递到地基上，可使地基均匀受力；最后“U”形槽内可填筑轻型材料，减小对地基承载力的要求。
　　3.2 桥梁方式穿越高速铁路的设计方案
　　当穿越区域地质状况差，尤其是地基存在软弱下卧层，且路基填土较高在2m以上时，应选用桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。由于高速铁路对桥梁墩台基础工后沉降值要求较高，墩台均匀沉降不大于20mm，相邻墩台沉降差不大于5mm。在这种情况下，首选桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。桥梁可一跨穿越，跨径应不小于30m，上部结构可采用预应力T梁或小箱梁，下部结构采用桩柱式桥台。桥梁具有以下作用：首先能确保下穿工程在建设期间不影响既有铁路的安全；其次建成后结构自重和车辆荷载均通过新建桥梁桩基作用在远离既有高铁桥梁桩基的位置，因此对高铁桥梁产生的影响均较小。
　　4 市政道路下穿高铁具体设计方案
　　根据“U”形槽和桥梁方式的对比，结合着该市市政道路建设的周围实际情况，决定采用桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。
　　4.1该区域工程概括
　　东环快速路是该市直达隔壁市区机场的快速通道，也是两条高速公路的连接线。道路全长27.75km，设计速度80km/h，道路规划红线70m，双向六车道，按城市快速路标准设计。穿越处高铁大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高10.5m，各墩之间的净宽均为29.0m。大桥下部为矩形空心桥墩，每墩均设有8根直径1.25m桩基础。
　　4.2 桥梁方式穿越高速铁路的设计方案
　　东环快速路在K11+140处以分幅方式穿越高铁大桥的62#～63#及63#64#孔，两线交角90度。由于穿越区域工程地质条件差，地基有5.5m淤泥质土软弱层，经运用有限元软件Madi、进行模拟分析，若采用“U”形槽对高铁大桥63#墩桩基产生附加沉降�R6mm，对高铁运行安全影响较大，所以采用桥梁分幅穿越高铁大桥。新建桥桩基距离高铁桥墩桩基最近距离为16.95m，根据穿越区的地质资料，运用有限元软件Madi、对这种穿越方案进行模拟分析，采用1X40m桥梁穿越高铁桥梁，产生的附加沉降及桩轴力均满足设计要求，能确保既有大桥的安全。
　　梁桥采用1X40m分左、右幅穿越高铁大桥，单幅桥宽为16.5m，桥梁距地而高3m，距大桥梁底高7.5m。桥梁上部结构采用小箱梁，下部结构采用桩柱式台，桩长26.5m，桥梁靠近大燕河特大桥63#墩侧设置一道SS级防撞护栏，靠近62#墩及64#墩侧人行道上设置栏杆。桥而铺装与道路一致采用沥青混凝土。
　　4.3 桥梁施工措施
　　桥梁施工过程中，首先要保证高铁桥梁墩的安全，因此在进行市政道路桥梁桩基施工过程中，一定要事先在高铁四周采取有效的保护措施，防止桥墩受到损害，然后才可以使用回旋钻机进行施工。同时市政道路桥梁的主梁架设时，要考虑到高铁桥墩和主梁的安全，尽量避免发生碰撞、摩擦。最后整个工程的施工过程必须在相关部门的检测和监管之下进行，同时一定要制定有效的应急方案，当出现问题时能够第一时间解决。
　　结束语
　　市政道路和高速铁路都是我国目前大力发展的基础设施，对人们的工作生活和国家的经济发展起着重要作用，因此在市政道路和高速铁路需要交叉建造和运行时，一定要按照国家的相关规范，科学合理的进行规划设计，避免出现相互干扰的情况，为我国交通业的发展做出贡献。
　　参考文献
　　[1]尚顺邦，陈丰兰.中国高速铁路桥梁建设的发展[J].价值工程，2013（19）.
　　[2]甘军华.高速铁路桥梁设计关键技术综述[J].山西建筑，2011（6）.
　　[3]张文斌.某新建轨道交通工程下穿既有高速铁路桥梁方案研究[J].铁道标准设计，2015（5）.

高铁建设中,桥梁,占比(六)
高速铁路施工风险识别与对策研究

　　摘要：高速铁路工程项目具有投资规模大、施工周期长、参与单位多、施工技术复杂等特点。近年来我国加大了高速铁路工程建设的投资，大规模的高速铁路建设给施工企业带来了机遇也带来了挑战，施工企业在施工过程中面临着各种风险，对风险进行有效的管理是实现施工企业管理目标的关键。高速铁路施工阶段风险管理是一个极其复杂的过程，经常会由于缺乏对风险因素的了解或认识不足导致难以实现预期目标。因此本文开展高速铁路工程施工风险识别与对策相关研究。

　　关键词：高速铁路；施工；风险识别；对策
　　1高速铁路及其风险特征
　　1.1高速铁路的特点
　　（1）桥梁所占比重大
　　（2）特殊结构多
　　（3）施工难度大，工期要求紧
　　1.2风险的特征
　　风险在现代社会越来于受到人们的重视，人类渴望能够准确预知风险，而要准确预知风险就必须对潜在风险进行研究，研究风险首先必须了解风险所具有的特征。风险的特征一般包括以下几点：
　　（1）风险的不确定性
　　①风险发生时间的不确定性
　　风险事件的发生时间是难以预测的，即风险事件何时发生是无法预测的。即风险事件可能发生，也可能不发生，可能现在发生，也可能以后发生，因此风险事件发生的时间具有不确定性。
　　②风险产生后果的不确定
　　风险事件发生的后果是难以准确估计的，只有在风险事件发生后，通过对风险事件进行调查分析，统计其造成的损失才能确定风险事件造成的后果严重程度，即损失程度存在不确定性。
　　（2）风险的客观性
　　风险客观性是指风险是由主体本身的内部因素或结构所决定的，是客观存在的，风险不随人的意识变化而变化。通过对风险进行研究，人们只能依靠自身有限的能力去认识风险，努力改变风险所处的状态，将风险损失在自己可承受的范围之内，而不能，也不可能完全消除风险存在。
　　（3）风险的普遍性
　　人类社会的发展就是与各种风险相伴的发展史。自从人类出现后就面临着各种的风险。在人类社会发展的不同阶段，人类面临着不同风险。风险无时不刻的伴随在人类生活和生产过程中，风险具有普遍性。
　　（4）风险的偶然性
　　风险的发生是偶然的，不可预知的，没有固定规律可循，风险在发生之前，人们无法准确预测风险何时会发生以及其发生可能会产生的后果，风险事件的发生是多种因素作用的结果，由于风险因素的存在会导致风险事件的发生，而风险因素的存在本来就具有偶然性，从而导致风险的发生也存在偶然性。
　　（5）多样性和复杂性
　　高速铁路施工周期长、规模大、施工过程中风险多种多样，各风险因素之间相互联系、相互影响，某个风险事件的发生常常会引发另一风险事件的发生，风险因素之间交叉影响使得风险更为复杂。高速铁路施工风险也不是由单个风险作用的结果，而是由多种风险综合作用的结果。
　　2高速铁路施工风险识别
　　风险识别是风险管理的第一步，高速铁路工程项目施工周期长，如对施工风险论证不充分，极易引起工期延长、费用超支等，甚至可能会造成项目无法完成。可见，在风险管理开始对存在风险进行科学论证是风险管理的前提。
　　2.1 政治风险
　　（1）当地风俗习惯影响
　　（2）国家政策变化
　　（3）政局动荡
　　2.2 技术风险
　　（1）施工组织设计不合理
　　（2）技术的适用性。
　　（3）分包商技术水平落后
　　2.3 进度风险
　　施工进度是施工管理要点之一，施工单位合理组织人力、物力、资金安排才能确保工程进度的顺利进行。影响工程进度的因素很多，工程参与各方都有可能影响工程进度。需要根据实际情况，综合分析确定影响工程进度原因。
　　（1）征地拆迁
　　（2）施工材料供应不及时
　　（3）设计变更或图纸供应不及时
　　（4）进度款支付滞后。
　　2.4 自然风险
　　自然风险是指自然力的不规则变化产生影响生产或生命安全的风险。该标段主要存在的自然风险有：
　　（1）自然灾害风险
　　（2）地质风险
　　（3）气候变化风险
　　2.5 质量风险
　　（1）使用质量不合格的材料
　　（2）施工人员质量意识淡薄
　　（3）质量保证体系不健全
　　2.6 管理风险
　　项目管理风险是指在项目施工过程中因管理人员信息不对称、管理方法不当、决策失误或人员管理不善等给施工造成的风险。
　　（1）项目部管理制度不健全
　　（2）管理人员知识、经验能力不足
　　（3）关键人员调动频繁
　　3风险应对策略与建议
　　3.1政治风险应对策略
　　根据我国目前国情进行分析，国内政治较为稳定，因此对政治风险采用风险自留应对策略。运用风险自留策略应当综合考虑国家相关政策，与工程建设项目相关的法律法规及工程建设项目所在地相关法律规定，同时需要处理好与地方政府的关系，争取得到地方的政府的大力支持。
　　3.2技术风险应对策略
　　技术风险是指与工程施工有关的技术因素发生变化或在施工中采用新技术、新工艺而引发的风险。如施工中所使用的技术的先进性、适用性、复杂性等可能引发的技术风险。高速铁路参与人员众多，施工内容包括路基、桥梁、隧道等多个单位工程，各个单位工程施工要求不尽相同。因此施工中存在多种技术问题，应做好以下风险应对措施。
　　（1）选择合理的施工方案
　　（2）采用成熟的施工技术 　　（3）提高技术人员的技术水平
　　3.3 进度风险应对策略
　　对于进度风险的防范首先要明确影响进度的因素，根据工程施工实际情况，对影响工程进度风险因素采用如下应对措施。
　　（1）建立保证工期的组织机构
　　（2）加强网络计划管理
　　（3）协调各方关系，确保施工顺利进行
　　（4）确保施工材料的及时供应
　　3.4自然风险应对策略
　　自然风险为不可抗力风险之一，通过风险评估结果得出该工程自然风险等级为中等风险，自然风险往往难以预测，一旦发生后果往往很严重，因此建议通过购买工程保险转移风险，同时积极做好风险预防措施规避此类风险的发生，争取使得风险的损失程度降到最低。
　　（1）加强对自然环境、气候变化的监控。
　　（2）购买工程保险
　　3.5 质量风险应对策略
　　质量控制是高速铁路施工管理目标的三大控制之一，一旦出现质量事故，不但会给施工企业带来巨大的经济损失，而且会受到相关部门的严厉惩罚，同时也会使施工单位信誉受损。
　　（1）严格检查施工材料
　　（2）实行全过程质量管理
　　（3）提高施工人员质量意识
　　（4）建立质量责任制
　　3.6 管理风险应对策略
　　管理风险存在于施工过程中的各个方面，该标段项目部结构设置为矩阵式项目管理组织，矩阵式项目管理组织是由多个项目组织的横向系统与职能部门的纵向系统形成矩阵结构。对于该项目的管理风险应对措施有以下几点：
　　（1）制定完善的管理制度
　　（2）提高管理人员的管理水平
　　4结语
　　本文通过对高铁施工阶段风险管理研究，希望为施工企业在今后高速铁路工程施工阶段的风险管理提供一定借鉴作用，促使施工企业进一步做好项目风险管理工作，通过有效的风险管理，保证项目风险管理结果与预期目标一致，使工程项目总体目标得以实现。施工实践表明不重视风险管理常常会导致严重后果，只有对工程风险进行全面的认识和掌握，才能对风险进行更有效的监控，减少风险事件的发生。
　　参考文献：
　　[1]王有志.现代工程项目风险管理理论与实践.北京：中国水利水电出版社，2009.
　　[2]钱胜，张学云，王琳.铁路工程项目施工风险管理研究.兰州交通大学学报，2010，29（3）：39-42.
　　[3]丁香乾，石硕.层次分析法在项目风险管理中的应用.中国海洋大学学报，2004，34（1）：97-102.
　　作者简介：
　　宋玮，男，1988年4月出生，初级工程师

高铁建设中,桥梁,占比

http://m.zhuodaoren.com/shenghuo364605/

推荐访问:高铁桥梁施工 高铁桥梁类型