高铁车站,存在问题(一)
高速铁路引入对车站运营的影响分析
西 南 交 通 大 学
高速铁路引入对车站运营的影响分析
学 号：
姓 名：
专 业： 铁道运输
指导老师： 王子兰
2013.6
题 目 高速铁路引入对车站运营的影响分析
指导教师
评 语 指导教师 (签章) 年 月 日
评 阅 人
评 语
评 阅 人 (签章)【高铁车站,存在问题】
年 月 日
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答辩委员会主任 (签章)
年 月 日
随着经济全球化成为当今世界发展的基本特征，全球的资本、商品、技术、劳动力等生产要素跨越国界进行自由流动和配置。中国也将进入高速时代，国家在“十一五”期间启动建设京沪高速铁路，而在西南地区，作为西南重镇之一的贵阳，也将修建一个大型的高铁车站——贵阳北站。高速铁路的建设对沿线设站的城市而言，无疑面临巨大的发展机会，高速铁路枢纽地区的规划成为当前规划界的一个热点。
交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身上，而且体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。贵阳北站建成之后对所在地区周边能够带来哪些影响，对周边地区甚至是贵阳市的经济发展有些什么积极作用。
首先，对建立贵阳北站进行了必要性分析，一是满足贵阳市人民对高铁车站的需求，二是现有车站存有不足，三是配合四条高铁建设的运输，四是建成后有对贵阳市乃至贵州省有重大意义。然后通过贵阳北站建立的地点，周围配套设施的规划的部署以及临近道路的改造，进行定性分析，进而得出结论：（1）贵阳北站的建立对周围地区及其辐射到的市区的经济发展有促进作用。（2）贵阳北站建成后，贵阳市与其他发达城市的距离拉近了，同时也在一定程度上改变了贵阳市的格局，使城市交通产生质的影响。最后，还对贵阳北站的建设提出了几点建议。
关键字：高速铁路 贵阳北站
第1章 绪论 ......................................................................................................................... 4
1.1研究背景 ........................................................................................................................ 4
1.2研究的目的与意义 ........................................................................................................ 4
第2章 贵阳地区客运系统概述 ......................................................................................... 6
2.1客运火车站 .................................................................................................................... 6
2.2客运汽车站 ..................................................................................................................... 6
2.2.1金阳客车站 ........................................................................................................... 6
2.2.2客运东站 ............................................................................................................... 6
3.1社会对高铁运输的需求 ................................................................................................ 7
3.2现有车站的不足 ............................................................................................................ 7
3.3配合相关高铁线路建设 ................................................................................................ 7
3.3.1贵广高速铁路 ..................................................................................................... 7
3.3.2长昆高速铁路 ..................................................................................................... 8
3.3.3渝黔高速铁路 ..................................................................................................... 8
3.3.4成贵高速铁路 ..................................................................................................... 8
3.4贵阳北站建成后的作用 ................................................................................................ 8
3.5贵阳北站建成后意义 .................................................................................................... 9
3.6贵阳北站概况 .............................................................................................................. 10
3.6.1站型 ................................................................................................................... 10
3.6.2贵阳北站规模 ................................................................................................... 10
第4章 贵阳北站的功能分析 ........................................................................................... 13
4.2促进贵阳市第三产业产业发展 ................................................................................... 15
4.3城市的副中心 ............................................................................................................... 16
4.4使贵阳市平衡发展 ....................................................................................................... 18
4.5促进城市群落的形成 ................................................................................................... 18
第5章 结论 ....................................................................................................................... 19
5.1总结 .............................................................................................................................. 19
5.2展望 .............................................................................................................................. 19
5.3不足之处 ...................................................................................................................... 20
致 谢 ................................................................................................................................. 21
参考文献 ............................................................................................................................. 22
第1章 绪论
1.1研究背景
随着高速铁路时代的来临，世界发达地区高速铁路网络的不断完善与发展，高速铁路运输成为各国最重要的交通方式之一。我国正处于高速铁路发展的高峰期，全国很多地区都在兴修高铁线路，而西南地区也在这之列。
为了配合贵广、长昆、成贵客专建设，在金阳的大观村与阳关之间新建贵阳高速铁路客运站即贵阳北站。从上不难看出，我国在未来几年将在西南地区大力修建高速铁路线路，而贵阳作为其中一个重要的枢纽，必须要有一个高铁车站来配合这一趋势的发展，这也填补了贵阳没有高铁车站的空白，同时也满足了人民对高铁运输的需求。
我国铁路系统的不断提速，很多城市纷纷进行了高速铁路火车站的新建与火车站高速化的改造。高铁车站的作用与意义越来越重要、越来越丰富。
1.2研究的目的与意义
由于城市建设和城市发展需要新的增长引擎，高铁站周边地区的规划与建设成为高铁沿线城市所必然要面对的开发问题。目前中国正处于高速铁路高峰扩展期，新建车站凶其在拉动城市经济发展、拓展城市功能，提升城市活力、创造城市门户环境等方面的诸多有利因素，成为城市开发建设的热点地区。各个城市高速站地区的规划和建设正如火如荼的开展进行，国内外关于高速站地区的开发建设发展模式的研究成果也在大量涌现。
同时，高速铁路在中国刚刚进入高速发展阶段，以往国内普速站地区的规划建设经验并不足以满足高铁站地区的发展需求，以从前规划建设普通火车站的经验实施于高速车站地区一定会或多或少地存在各方面的问题。
因此，本次研究的主要目标在于：
（1）贵州省在大力发展高铁的过程中，贵阳本站车站所扮演的角色。
（2）以贵阳北站为中心，其对周边地区乃至全市的经济发展有何作用。
其意义在于：综合交通枢纽地区的发展与综合交通枢纽的影响范围有一定关系，综合交通枢纽影响范围的大小决定了交通枢纽地区的规模。一般而言，用与综合交通休闲流的大批涌现是我国近年客流的新特点，其影响因素广泛，受到成渝经济迅猛发
高铁车站,存在问题(二)
高铁车站选址
关于我国高速铁路站点选址若干问题的思考
高铁站点在城市中的地位十分重要，常常成为城市的一个集散中心、商业商务和服务中心。我国的高铁站点很多没有利用原来的铁路站，在城市边缘或外围新建了高铁站点。本文主要从中小城市外围站点与市中心的关系、站点周边开发与城市总体发展的关系两方面入手
1. 我国绝大部分高铁站点选址在城市外围
针对我国京沪、京津、沪宁、沪杭、武广高铁线沿线城市的统计分析发现，除沪宁高铁外，我国城市高铁站多设置在中心城区外围。以京沪高铁为例(表1)，沿线共21个车站，20个设站城市(天津设两个站)，其中6个城市已经开通或正在建设城市轨道交通，且均与高铁站有连接;一个城市有规划地铁线路与高铁相连;4个城市与既有铁路线相连;其余13个城市，高铁站距既有铁路站的距离如下表所示，相对于他们的城市规模来说，除廊坊、镇江和昆山外，到既有车站的距离都是比较远的。
2. 中小城市外围高铁站点与市中心的关系
我国铁道部在部分高铁线路的规划与建设过程中片面追求建设速度与运行速度，高铁建设拆迁难度越小越好，线路越平直越好，使铁道部倾向于将线路规划偏离城市，避开对沿线城市地区的拆迁和既有站场的改造，造成相当数量的高铁站点远离城市中心。
在这种情况下，要想充分发挥高铁的速度优势，必须兴建更多的配套交通设施。然而我国多数中、小城市和部分大城市受到经济发展和规划水平的限制，市内与高铁配套的交通设施建设相对落后，或建设时序不合理。能够在高铁站与市中心间建立起轨道交通线的城市并不多。而很多城市交通拥堵的现象很严重，使得设在外围的高铁站与市中心联系不便，在很大程度上抵消了高铁本身速度快的优势(表2)。
3. 站点周边开发与城市总体发展的关系
高铁站点周边开发规模应与城市自身规模相协调，应慎重选择适合自身条件的发展道路，仅为迎合高铁站点而强行跨出发展是不恰当的。
综合考虑城市规模、站点选址和开发范围，将我国各高铁站点周边开发情况划分为下列三种类型加以分析，因为我国高铁发展时间较短，高铁站点对周边的带动作用尚未明显表现出来，所以此处仅对相关城市的发展规划做初步分析：
(1) 带动大城市副中心发展【高铁车站,存在问题】
这个类型以上海为典型代表(图1)。上海作为区域中心城市，市域范围内分布有多个高铁站。其中，沪杭高铁位于上海中心城区的有上海站(位于市中心)和虹桥站(位于城市副中心)。
虹桥站依托传统铁路线和两条地铁线与市中心建立起便捷的联系。并对周边地区产生带动的开发区域很大。虹桥地区作为区域性的机场、高铁、地铁枢纽，直接面向整个长三角地区提供服务。
(2) 带动中、小城市副中心发展【高铁车站,存在问题】
这一类型城市较多，这类城市一般自身规模较小，高铁站距离市中心相对较远。以嘉善为例(图2)，如图中红星为高铁站点位置，红圈范围即为规划的高铁站周边以新开发为主的区域。由于这类城市往往发展条件较差、网络地位较低，外围高铁站的建设将进一步分散发展力量，是否能依照规划形成如此规模的新中心将很难预见。
(3) 仅作为外围交通枢纽
由于高铁站所选位置与城市规划的发展方向并不一致，或距离原有城区太远，以至于仅在高铁站周边进行很小规模的开发。这类城市以嘉兴为典型代表(图3)，嘉兴的城市规模虽然较大，但嘉兴南站按照总体规划只带动站点周边的面积很小的区域(如图中红圈所示)。这种类似于机场的应用模式将在很大程度上削弱高铁的带动作用。
4. 结论
(1)高铁站点利用原有铁路站点设立在城市中心是最便捷和有效的。
国外高铁站基本都设在市中心，因为这样能够最方便、最有效的利用现有的城市交通网。只有当技术条件不允许时，才考虑在外围设站。如果需要以高铁站带动外围新节点开发，那么一般也是在市中心已有一个高铁站的情况下，才考虑在外围设置新站。
(2)新建的高铁站点需要结合城市规模、城市结构和发展阶段综合确定。
大城市一般为多中心结构，大城市的站点也一般设有多个。位于城市外围的高铁站点可以带动新开发，甚至形成城市新的发展中心，这种开发成功与否则主要取决于其与城市交通网的连接程度和到市中心的方便程度。
众多中小城市的高铁站都位于城市外围地区。我国处在城市化和经济快速发展的巨大需求，存在利用新站点形成城市新区或新中心的可能，但需要考虑充分的公共交通支持。
(3)与其他区域交通方式和城市交通网络密切配合，形成功能合理的综合交通体系
为发挥高铁对更大区域的带动作用，与普通铁路网、高速公路网、机场相结合，形成功能合理的综合交通体系是十分必要的。地方性铁路网和城市轨道交通系统的建设至关重要，以传统铁路和市内轨道交通作为高铁的首末端出行方式，扩展高铁的服务范围，从运量匹配、换乘方便、系统衔接等方面看都是最合适的选择。
(4)综合考虑站点周边开发的各项内容与时序安排
应注意站点周边开发的综合性，合理安排高铁建设、城市配套交通网络建设、站点周边商业、公共服务、居住等各项内容之间的关系，避免某一方面过于超前或落后，造成运能或投资的浪费。
高铁车站,存在问题(三)
高铁技能人员队伍存在的问题及素质提升思路
一、劳动力资源质量总体不高，与需求不符
由于用工总量和新增人员入口的限制，铁路企业难以面向市场自主招收所需人员，每年只能按照上级的计划接收比例极小的复员退伍军人和大专毕业生。同时企业的社会责任又不能让一个员工丧失工作岗位，因此劳动力资源更新与流动困难。而铁路高速发展、新技能的应用对劳动力资源的数量与质量均提出了较高的要求，现有人员年龄层次偏大、技能不高，人员素质与需求不符等矛盾日益凸显。据统计，广铁集团员工大专及以上学历为20%左右，中专技校学历人员约30%。员工平均年龄约40岁，30岁以下仅占全员比例15%，31至40岁约占33%，41至50岁约占34%，51至60岁约18%，在四个年龄层次中30岁以下员工所占比例最低，没有形成均衡的阶梯式人员构成层次。
缺员地区人员流失，使得劳动力资源紧缺的局面“雪上加霜”近几年随着广州、深圳等地城市轨道交通的发展，主要行车工种人员中的高技能人才有一定比例的流失，据不完全统计目前已流失生产骨干近千人，不仅加剧了缺员的现状，更影响到员工队伍稳定和素质结构。如果不采取有效措施，随着珠三角、长株潭等地区轨道交通的发展，人员流失会更加严重。
二、缓解劳动力资源短缺的应对措施
（一）创新用工理念，提升劳动效率按照“新线新标准、老线新思路”的要求，解放思想、更新观念，创新人力资源配置方式。对于新线，参照世界铁路劳动用工先进水平，配备精干的生产和管理人员，实现用人数量最少，人员配置最优。对于既有线，深入推进劳动组织改革，结合生产力布局调整、生产资源整合、新技术新设备应用和修程修制改革，规范劳动班制、优化作业方式、推行兼职并岗，提升劳动效率，实现用工管理从粗放型向集约型转变，从总量上减少用工需求。
（二）合理配置劳动力资源增量，盘活存量一是对劳动力资源实行信息化动态管理，及时掌握各工种、各系统人员缺员现状，制订劳动力需求预警方案。对新增劳动力资源，按照缺员情况，合理配置，明确复原退伍军人主要配置到客运、工务等熟练工种岗位，大专及以上毕业生则按所学专业配置到机务、电务、供电、通信等技术工种岗位。二是对富余人员实行显性化管理，进行盘活。制订劳动力调剂办法，明确职责范围、调剂条件、调剂时限、操作程序。根据各岗位人员余缺情况和年龄、文化、技能要求，按照先下后上、先内后外、先近后远的原则，对人员实行动态调剂，一定程度上缓解了劳动力分布不均、主要生产组缺员的问题。三是建立新线人员薪酬激励机制，调整分配结构，增强新线对员工的向心力与凝聚力，促使既有线员工主动向新线流动。在职工总量保持不变的情况下，先后向海南东环线、广珠城际、广深港多条高铁新线调剂生产人员约六千人，基本满足了新线开通人员需求。
（三）强化人员准入机制，实行动态优化强化准入机制，提高人员进入门槛是优化劳动力资源结构的必然选择，其目的在于从制度上保障引进高素质人才和技术能手，做到从源头上把住人员素质关。为满足高速铁路发展对劳动力素质的需求，要求专业技能、学历水平、岗前培训、身体素质均达标的新增人员通过考核后才能配置到相应岗位。同时，创新工资分配制度，真正实现“岗位人员能进能出，工资收入能上能下”。实行高铁人员岗位淘汰机制，按周期进行排名、按比例进行淘汰，确保高铁人员动态优化。
（四）加强人员培训，推动劳动力素质提升人员培训是企业获取战略性长期竞争优势的人力资本投资，是促进员工发展的系统工程，是劳动力资源数量质量优化的重要内容。为提高人员素质一是加强了职工学历教育培训，与高等院校联合办学，通过举办脱产、函授和网络学历培训班，提高员工的专业素质；二是加大高技能人才培养力度，实施了人才培养“十百千”工程，提高技师、高级技师在技术员工和工班长中的比例，2012年技师、高级技师的比例达到了10%。三是狠抓新职、转岗和晋升人员的资格性培训；四是加强适应性培训，重点加强客运专线人员的补强培训和新线人员的储备培训，基本了满足新线人才数量和质量需求。
三、下一步面临的困难
（一）劳动力资源紧缺的局面依然存在2013-2015年间集团管内仍有多条新线陆续开通，预计对新增劳动力的需求将达到15000人左右，由于受用工总量控制，人员新增计划有限，加上退休等自然减员因素，预计至2015年底运输站段生产人员缺员将达万人，劳动力资源紧缺局面更加凸显。
（二）劳务派遣用工约束增强劳务派遣用工是劳动合同用工的一种补充形式，目前我集团使用的劳务派遣用工占用工总量的10%以上，主要集中在客运乘务、工务维修等方面，一定程度上缓解了集团劳动力资源紧缺状况。新修订的《劳动合同法》将于2013年7月1正式实施，对劳务派遣用工在同工同酬、使用范围和数量方面
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