高铁桩基施工检测

2016-08-15 百科 阅读:

高铁桩基施工检测(一)
高铁桥梁建设桩基施工技术与检测

高铁桥梁建设桩基施工技术与检测

【关键词】高铁;质量;检测;桥梁

1.桩基基础的施工准备

1.1桩基基础的施工环境

场地位于旱地时,清除现场杂物,硬化场地。场地位于浅水时,采用筑岛法(引桥),场地位于深水时,采用钢管桩施工平台法(主桥)。平台必须平整,联结牢固。

1.2桩基基础桩位测定

在平整好的场地上测定桩位,用方木桩准确标识各桩位的中心及标高,同时埋设护桩,护桩埋设方法,在桩中心向外大干桩径50cm均匀分布三个并量出距离,护桩顶要与地面相平并用砂浆固定牢固,做出明显标记。深水桩基的定位由钢护筒定位架固定。

1.3桩基基础的护简

护筒一般采用钢护筒,水上主墩钢护筒采用12mm厚钢板卷制在顶和底部用12mm钢板加固,直径2.5m的钢护筒用14ram厚钢板卷制,其余则用10mm厚钢板卷制。护筒内径大干钻头直径20~40cm,护筒高视土质而定,最小不小于2m。安置时,护筒顶高出地面30cm以上,高出最高施工水位或地下水位1.5~2.0m。旱墩护简周围50cm范围内粘土夯实,深度至护筒底。并用稳定护筒内水头的措施。护筒的埋设位置必须保证其中心与桩位中心的偏差不超过50mm。并应注意两节护筒的连接质量,护筒埋深为2~4m,水上主墩护筒应沉入局部冲刷线以下不小于1.0~1.5m。

高铁桩基施工检测(二)
高铁桩基声测管安装及检测

【高铁桩基施工检测】

声测管安装及检测

一、声测管检测基本原理:

声测管是用于声波透射法检测桩身结构完整性的“通道”,当混凝土内存在松散、蜂窝、孔洞等缺陷时,将产生波的散射和绕射;根据波的频率变化及波形畸形程度等特征,可以获得测区范围内混凝土的声学参数。测试不同超声波动特征,经过处理分析就能判别测区内混凝土的强度和内部存在缺陷的性质、大小及空间位置。

声波一般在正常混凝土内的传播速度约为4000m/s,但遇到有蜂窝的混凝土、卵石及泥土中波速将下降至2000—3000m/s。

二、声测管的制造和安装

1、声测管采用钢管,内孔径不小于40mm、壁厚不小于2.5mm。数量及布置按设计图纸要求。

2、声测管在钢筋笼制造场预先安装在已成型的钢筋笼上,声测管下端封闭,上端加盖,管内无异物;采用临时绑扎方式与钢筋笼连接牢固;若定位采用点焊,严格控制焊接的程度,谨防烧伤声测管,造成声测管的缺陷,导致声测管在浇注过程中出现问题。

3、声测管连接采用液压钳挤压方式进行连接,连接处应光滑过渡,不漏水。

4、声测管安装前,要检测每根管道是否通畅;声测管安装时,底部距离孔底5cm,顶部高出桩顶50cm(设计要求声测管伸入承台50cm);在钢筋笼加强箍筋内侧周边按正三角预埋3根,在施工过程中要全过程监督声测管的安装。

5、在每节声测管安装结束后就注入清水,谨防声测管伸入钻孔中深度过大,泥浆底的压力将管压扁。注入清水可以平衡下部压力,我作业工区大部分桩基深度都在52米以上,深度较大,孔底泥浆压力较大,在声测管中加入清水可以起到

平衡作用。

6、安装完毕后,要用木塞封闭管口,一定要密封严密,防止泥浆、灰浆进入。

7、成桩后的声测管应垂直、相互平行,严禁发生堵塞现象。

三、结合施工图纸和设计院下发文件,对本施工段落声测管安装要求:

1、桩径小于等于1.25米,且桩长超过52米的桩基;

2、桩径大于等于1.5米的桩。

满足以上条件之一者,而且设计是摩擦桩,均需预埋3根超声波检测管。检测管沿桩身箍筋内侧等间距布设,需与桩基加强骨架筋牢固连接。

声测管的安装好坏将关系到整个桩基今后的检测及桩基的质量,如果出现声测管堵管或其他问题,导致探头不能下到桩底。将会给今后的处理带来很大的问题,所以必须严格按照要求对声测管安装加强控制。

高铁桩基施工检测(三)
高铁桩基检验批样表

工程报验申请表(TA8)

注:本表一式3份,承包单位2份,监理单位1份。【高铁桩基施工检测】【高铁桩基施工检测】

钻孔检验批质量验收记录表【高铁桩基施工检测】

钢护筒制造质量检验记录表

【高铁桩基施工检测】

钢护筒安装质量检验记录表

【高铁桩基施工检测】

钻孔桩钻孔记录表

审 核: 施工负责人: 年 月 日

高铁桩基施工检测(四)
浅谈桩基低应变检测应用

  【摘要】桩基作为建筑机构的一种基础形式,有着很多优点,随着我国经济不断发展,城市中的高层建筑及地下工程、高速、高铁及其他工程设施的不断兴建,桩基础应用日益广泛。但由于桩基础属于隐蔽工程,而且其造价较高,所以施工质量监控及检测就成为保证工程质量的重要环节。而桩基检测应用比较广泛的方法是静载荷试验与动测法试桩。

  【关键词】桩基础;检测技术;动力检测;低应变
  随着我国城市化进程的加快,建筑事业得到了快速发展,桩基作为重要的基础形式,得到了广泛应用。桩基工程施工隐蔽性高,一旦发生质量问题,很难进行检测,且非常难以处理,影响桩基工程施工质量的因素很多,如基础与结构设计、岩土工程条件、工程技术人员施工水平、桩土体系的相互作用等。可见,加强桩基施工质量的检测,是确保整个桩基工程顺利验收的关键,桩基施工质量不达标,必然会对桩基工程的质量与安全使用造成重大影响。然而由于桩基施工质量影响因素众多,因此,如何快速有效检测工程桩的施工质量,一直是困然土木工程界的一大难题,为此世界各国很多研究人员都致力于寻找解决这个问题的方法。本文介绍了一种比较有效的工程桩施工质量检测方法即低应变法桩基检测方法。
  一、低应变法桩基检测简介
  低应变法检测桩基时,操作简便、快捷,并能较好地反映桩基质量,因此得到了广泛的应用。桩基采用低应变法进行质量检测时,应预先在桩顶设置传感器,然后用小锤敲击桩顶,使桩产生应力波信号,进而传递到传感器中,这样就可以根据应力波理论研究桩土体系的动态响应,通过反演分析得到桩基的频率信号和速度信号,最终获得关于桩基质量的分析结果。下图即显示了低应变法的检测示意图。
  应力放射波法假设桩基为一维截面的匀质杆件,具有连续弹性,其沿桩身传播的应力波不受周围土体的影响,它以应力波在桩身中的传播反射特征作为研究对象,从而寻找桩基质量问题。检测时,先用小锤敲击桩顶,施加一个瞬态振动,从而在桩内激发应力波,大部分应力波将在桩内传播,这是因为周围土体与桩体对应力波的抗阻性能相差太大,当波长L>>桩径D,应力波波长λ>>D时,可以将桩看做一维杆件,从而可以运用一维杆波动方程计算应力波在桩内的传播。当桩身存在缺陷时,缺陷部位就会形成波阻抗差异界面,垂直入射的应力波传递到缺陷部位时,就会产生透射波和反射波,其中透射波将会继续向下传播,而反射波又会沿着桩身回传到桩顶,这样就可以根据桩顶的传感器接收到的反射波的振幅、相位、频率等特征,同时结合施工记录、地层资料等,准确判断桩的性质。
  二、低应变法的检测步骤
  (1)前期准备工作
  ①进场前应预先搜集工程的成桩工艺、桩的直径、桩的长度、成桩时间、桩的强度等信息。
  ②进场后,不要急于测试桩基质量,而应该充分了解桩的施工质量,观察、敲击桩头,检查桩头是否干燥、紧固、含有泥浆等。
  ③确定桩头达到设计标高后,将其清理干净,确保桩头平整无破顺,此外,为方便传感器的安装,需要用砂轮打磨出3~4个直径8~10cm的光面。
  (2)采集野外数据
  ①低应变法实际上就是利用反射波来检测桩的质量,而反射波法效果的好坏与振源有很大关系,也就是说,不同的锤击方式会形成不同的振源,从而造成差异巨大的曲线。通常情况下,要想获得桩底反射信号,大锤适合于大桩,小锤适合于小桩,而长度较大的桩则适合于脉冲宽的击振源。进行现场检测时,应该具体情况具体分析,采取相应的击振方式,对于疑点较多的桩,可以更换传感器的位置进行对比分析,也可以使用多种击振方式综合分析,从而得出正确的结论。
  ②作为接受桩身反射信号的关键设备,传感器性能的好坏对波形的采集质量有着决定性作用,因此,选用合适类型的传感器就显得尤为重要,一般而言,选用轻型传感器和电缆,有利于跟踪响应,此外,传感器的安装也很重要,务必使桩体与传感器紧密接触,不要用手按传感器,使用黄油可以有效提高传感器的安装质量。力棒容易产生二次冲击从而引起信号失真,为此,使用力棒敲击桩顶时,不能损坏桩顶,最好对现场击锤人员展开相应培训,从而掌握敲击质量。
  ③选择信号。前几根桩的检测可以为整个桩身的检测提供一个大体印象,便于预测后面桩体的检测质量,从而提高检测效率。桩身质量不理想时,可以就地重复检测,记录两次以上的检测结果,进行对比分析。
  (3)数据的分析处理
  应力反射波法具有很多优点,如费用小、方便快捷、测点广等,成为当前使用的较为有效的桩基质量检测方法,但是自身也存在一些缺陷,其应用也受到了一定程度的限制。现就影响钻孔、挖孔桩缺陷的因素进行分析。
  ①完整桩。完整桩无波阻抗变化界面, 只有当波传到桩底时才产生反射。完整桩中时域波形的规律衰减, 有一次或几次明显的桩底反射信号, 反射信号相位与入射波相位相同, 时间间隔相等。
  ②桩缩颈。缩颈类桩主要缺陷有缩颈、离析、夹泥等。当缩颈桩的缩颈处截面积变小时, 即存在波阻抗变化界面, 这时在时域波形图中能见到明显的缩颈反射和桩底反射信号,在缩颈处有时还会出现几次反射信号(无底反射), 其时间间隔基本相等, 而反射信号相位与入射波相位相同;离析桩类桩在桩身离析处也存在波阻抗变化界面。在时域波形图中, 有明显的离析反射特征, 其波幅陡降, 波频也有所降低。离析处的反射波波形不规则, 相位与入射波相同, 但一般情况下反射不明显;夹泥类桩在桩基的夹泥处有波阻抗变化界面, 在时域波形图中, 不仅反射波相位与入射波相位相同, 而且反射波还会出现等时间的同向反射, 波幅会出现畸变。
  ③桩发生断裂时的反射。在断裂处, 桩身混凝土不连续, 波阻抗变小, 在时域波形图中出现一次或几次明显的反射信号, 其时间间隔相等, 与完整的短桩相当,其波形曲线的波峰较为明显,而柱底信号却不明显,可以根据桩的平均波速求得具体的断桩位置。
  ④扩颈引起的反射。在时域波形图中, 扩颈桩有波阻抗变化界面, 在扩颈处反射波相位与入射波相位相反, 波频不变。
  三、低应变法的缺陷
  低应变法在其使用过程中仍然存在一些问题,这也影响了其进一步的推广应用。
  (1)低应变法依赖于静动对比系数,为此需要根据不同的桩型条件和不同的地质条件建立静动对比系数数据库,工作量巨大。
  (2)难以定量分析。目前低应变法只能依靠工作人员的经验进行判断,为此,研究人员一直致力于开发低应变波形的拟合分析方法,目前取得了一些进展,但是仍然需要进一步的开发研究。
  (3)实际测量过程中,应力波的传播会受到桩侧土阻力尤其是动土阻力的影响,具体如下:
  ①缺陷反射波的幅值受到影响;
  ②应力波衰减速度大大增加;
  ③土阻力波的出现,限制了桩可以测量的长度。一般桩基直径不超过1.8m,可测桩长度为6-60cm时测量效果较好。
  四、结语
  低应变法比较适合于桩基的检测,但是需要意识到的是各种桩基检测方法都存在一些缺陷,为此,我们仍然需要不断努力,不断提高桩基质量检测的准确性。
  参考文献:
  [1] 翟军伟,刘晓萌. 反射波法桩基检测原理及应用[J]. 西部探矿工程, 2010.
  [2] 肖家友,凡友华,邓统辉. 低应变反射波法在桩基检测中的应用[J]. 山西建筑, 2011.

高铁桩基施工检测(五)
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案

  摘 要:高铁凭借着自身一系列的优点正成为当今中国最受欢迎的交通工具,我国在该项目中投入了大量的人力物力,新的高速铁路不断建成,给人们的工作生活带来了极大的便利。在高铁线路穿行过城市时,必然会遇到市政道路往往需要横穿过高铁线路的状况,给整个工程的设计带来不小的挑战。本文将结合具体的施工案例,简单介绍新建道路下穿运营高速铁路桥梁的几种设计方案,希望能够为以后的高铁设计提供借鉴和参考。

  关键词:市政道路;下穿高铁;设计方案
  随着社会的进步和科技的发展,高铁正逐渐成为人们出行必不可少的交通工具,主要是由于高铁具有载客量高、输送能力达、速度快、安全性好、准点率高、舒适方便和能源消耗低等优点,在我国的未来规划中,高铁处于重要的战略地位,将要发挥更加重要的作用。
  高铁的建设是一项十分复杂的过程,尤其是当高铁线路穿过城市中心时,会涉及到许多城市公共建筑,市政道路就是其中之一,如果不能够很好的对市政道路进行规划设计,就会造成公路与高铁相互干扰,彼此都无法发挥作用,因此对新建道路下穿高铁桥梁的设计问题受到了行业内外的普遍关注。
  1 工程概况
  某市大学城是市政府重点规划建设的园区,是该市推行教育产业发展的重要根据地,位于该市西部,规划面积达到20平方千米,同时周边新建多个生活小区,是该市未来的高速成长的规划新区。在该区的正中央有一条已建成高速铁路横穿而过,因此该区域的多条市政道路必须交叉穿过该高速铁路。
  新建道路横穿高铁主要方式有上跨和下穿两种方式,由于高铁速度快对安全性要求比较高,而上跨这种方式会导致道路对高铁运行产生安全隐患,因此国家已经严格限制了上跨这种修建方式,因此,该区的多条道路将采用下穿的设计方案。
  2 合理选择新建道路下穿高铁位置
  由于高铁自身的特性,对于路基的稳定要求十分高,因此新建道路下穿高铁的设计是一项十分严峻的工作,首先新建道路下穿高铁位置的选择是十分重要的,必须遵守一定的规则,防止出现安全隐患。
  首先应该新建道路下穿运营高铁桥梁时应该尽量选择从桥墩较高、桥梁大跨径处下穿,这样不仅可以保证市政道路和高铁能够彼此不受影响,还可以为市政道路的建设提供较大的施工作业空间,从而保证施工的顺利进行;其次市政道路应尽量与高铁线路垂直交叉,从而保证道路与高铁桥梁的桥墩保持较大的安全距离;最后对地形也要有充分的考虑,尽量选择地形平缓、路面高低起伏娇小和地质条件好的地段进行施工。
  3 确定道路下穿高速铁路桥梁设计方案
  新建市政道路下穿高速铁路的设计方案需要考虑到各种影响因素,如地形条件、地质条件等,经过对该区域周围环境的综合勘察考量,主要的施工方案有以下两种。
  3.1 “U”形槽下穿高铁的设计方案
  穿越区域工程地质状况较好,路基填土在2m以下,地基持力层能满足“U”形槽的地基承载力要求时,首选“U”形槽下穿高速铁路设计方案。“U”形槽采用钢筋混凝土结构,分为3到4节,每节15到20m,共长60m。“U”形槽具有以下作用:首先可避免采用一般路基设计时,大型机械平整场地、路基填筑和压实施工过程中,引起临近高铁桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响,对高速铁路桥梁基础产生不良影响;其次道路建成后,路基自重和过往的车辆荷载直接作用在“U”形槽上,通过“U”形槽传递到地基上,可使地基均匀受力;最后“U”形槽内可填筑轻型材料,减小对地基承载力的要求。
  3.2 桥梁方式穿越高速铁路的设计方案
  当穿越区域地质状况差,尤其是地基存在软弱下卧层,且路基填土较高在2m以上时,应选用桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。由于高速铁路对桥梁墩台基础工后沉降值要求较高,墩台均匀沉降不大于20mm,相邻墩台沉降差不大于5mm。在这种情况下,首选桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。桥梁可一跨穿越,跨径应不小于30m,上部结构可采用预应力T梁或小箱梁,下部结构采用桩柱式桥台。桥梁具有以下作用:首先能确保下穿工程在建设期间不影响既有铁路的安全;其次建成后结构自重和车辆荷载均通过新建桥梁桩基作用在远离既有高铁桥梁桩基的位置,因此对高铁桥梁产生的影响均较小。
  4 市政道路下穿高铁具体设计方案
  根据“U”形槽和桥梁方式的对比,结合着该市市政道路建设的周围实际情况,决定采用桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。
  4.1该区域工程概括
  东环快速路是该市直达隔壁市区机场的快速通道,也是两条高速公路的连接线。道路全长27.75km,设计速度80km/h,道路规划红线70m,双向六车道,按城市快速路标准设计。穿越处高铁大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁,桥下净高10.5m,各墩之间的净宽均为29.0m。大桥下部为矩形空心桥墩,每墩均设有8根直径1.25m桩基础。
  4.2 桥梁方式穿越高速铁路的设计方案
  东环快速路在K11+140处以分幅方式穿越高铁大桥的62#~63#及63#64#孔,两线交角90度。由于穿越区域工程地质条件差,地基有5.5m淤泥质土软弱层,经运用有限元软件Madi、进行模拟分析,若采用“U”形槽对高铁大桥63#墩桩基产生附加沉降�R6mm,对高铁运行安全影响较大,所以采用桥梁分幅穿越高铁大桥。新建桥桩基距离高铁桥墩桩基最近距离为16.95m,根据穿越区的地质资料,运用有限元软件Madi、对这种穿越方案进行模拟分析,采用1X40m桥梁穿越高铁桥梁,产生的附加沉降及桩轴力均满足设计要求,能确保既有大桥的安全。
  梁桥采用1X40m分左、右幅穿越高铁大桥,单幅桥宽为16.5m,桥梁距地而高3m,距大桥梁底高7.5m。桥梁上部结构采用小箱梁,下部结构采用桩柱式台,桩长26.5m,桥梁靠近大燕河特大桥63#墩侧设置一道SS级防撞护栏,靠近62#墩及64#墩侧人行道上设置栏杆。桥而铺装与道路一致采用沥青混凝土。
  4.3 桥梁施工措施
  桥梁施工过程中,首先要保证高铁桥梁墩的安全,因此在进行市政道路桥梁桩基施工过程中,一定要事先在高铁四周采取有效的保护措施,防止桥墩受到损害,然后才可以使用回旋钻机进行施工。同时市政道路桥梁的主梁架设时,要考虑到高铁桥墩和主梁的安全,尽量避免发生碰撞、摩擦。最后整个工程的施工过程必须在相关部门的检测和监管之下进行,同时一定要制定有效的应急方案,当出现问题时能够第一时间解决。
  结束语
  市政道路和高速铁路都是我国目前大力发展的基础设施,对人们的工作生活和国家的经济发展起着重要作用,因此在市政道路和高速铁路需要交叉建造和运行时,一定要按照国家的相关规范,科学合理的进行规划设计,避免出现相互干扰的情况,为我国交通业的发展做出贡献。
  参考文献
  [1]尚顺邦,陈丰兰.中国高速铁路桥梁建设的发展[J].价值工程,2013(19).
  [2]甘军华.高速铁路桥梁设计关键技术综述[J].山西建筑,2011(6).
  [3]张文斌.某新建轨道交通工程下穿既有高速铁路桥梁方案研究[J].铁道标准设计,2015(5).

高铁桩基施工检测(六)
浅谈高铁桥梁墩身施工技术

  【摘要】在我国的铁路运输中高速铁路的建设具有十分重要的作用,高速铁路建设具有非常高的建设标准,特别是在高架桥上的铁路建设具有非常高的桥梁要求,而在铁路高架桥建设中桥梁墩身的要求和质量更加关键。本文对高铁桥梁墩身的技术标准和施工要求进行了分析和介绍,希望能够对我国高铁桥的施工质量起到一定的促进作用,最终使高铁的安全正常运行得到充分的保证。

  【关键词】高铁桥梁;桥墩;施工技术
  现在我国的高铁工程建设发展的越来越快,而且有力地推动了我国铁路交通事业发展水平的不断提升。高铁在具体的运行过程中具有较快的速度,因此其对道床具有相对较高的强度、抗灾能力以及抗压能力要求。特别是高铁桥梁的桥墩工程具有更加严格的施工质量要求,这主要是因为桥墩除了是对桥梁起到支撑作用的主要结构之外,同时还属于桥梁施工中非常重要的组成部分。
  1.测量放样定位工艺
  在正式开展墩身施工之前首先要将承台的定位确定,必须要保证定位的准确无误。首先要将导线点以及水准点的核准测量工作做好。在将准确的结果得出来之后,才能够正式的开展承台的混凝土浇筑施工,而且在经过一定时间的养护之后才能够拆模。由专业的技术人员在拆模之后进行墩身的放样工作。可以以墩身的几何尺寸以及纵横方向的中线为根据确定对墩身的外轮廓。由专业的技术人员对承台上部的高程进行核准测量,然后再通过对支垫方法的利用从而确保墩身模板的水平。
  2.设计安装墩身模板的技术
  桥梁墩身的质量和混凝土的外观在很大程度上受到了模板质量的影响,不管是在选择模板的时候还是在安装模板的时候都必须要保证其具备良好的质量。在具体的模板设计过程中必须要选择具有过硬的内在品质以及光洁的外观的板材,只有这样才能够充分地保证模板的硬度和强度,并且能够在混凝土浇筑的冲击下不会产生弯曲和变形的现象。在安装墩身模板的时候,首先必须要严格地以图纸为根据复核模板的尺寸和规格,必须要确保模板符合图纸的要求。然后对错台和连接处的设计是否与设计要求相符合、是否合理以及模板是否平整进行检查,只有这样才能够使木板的准确无误得到确保。在完成检查之后,就需要试验性的拼装模板,要对错台的误差进行严格的控制。当完成上述的工作之后,就要采用脱模剂喷涂、涂刷板漆以及打磨抛光的方式对模板进行处理,将这一切工作做好之后就要开始安装模板。再将模板装好之后需要校正模板位置,确保模板之间实现完全的拼接吻合,随后对模板内的垃圾以及杂物等残渣进行有效的清理[1]。
  3.墩身混凝土的浇注工艺
  高架桥墩身浇筑具有较高的混凝土要求,因此在具体的施工过程中必须要严格的控制混凝土的配比和强度,同时还要选择合适的浇筑施工工艺,只有这样才能够使混凝土具有较好的外观质量。选择二次投料法作为混凝土的拌合工艺比较合理,要在130秒到170秒之内被搅拌时间进行控制,这样混凝土在拌合出来之后才会具有较好的和易性和粘稠度。在运输混凝土的时候要保证运输罐车的清洁性,同时还要将转动速度的均匀性控制好,尽可能地采用缓慢和平稳的转动方式。在开始混凝土浇筑工作之前,必须要将前期的准备工作做好,严格的检查试验混凝土的坍落度和扩展度,并且科学合理的测量和确定各项指标,随后就可以开始混凝土的浇筑工作。要对混凝土的高抛度以及坍落度进行严格控制,同时可以采用导管以及溜槽等辅助方法进行浇筑,这样就能够保证混凝土具有较好的和易性。同时还要采用人工运筑的方式补填修正墩身的边角[2]。在墩身上对混凝土进行布料的时候要最大限度地保证多点为的均匀分布在模板的四周。要严格限制单个串筒上布料的量,避免出现过多的布料,要严格的以分层的厚度以及振捣情况为根据对具体使用的量进行考虑。
  4.墩身混凝土的振捣施工工艺
  现在基本上采用机械化的操作方式实施混凝土振捣,在具体的工作过程中要垂直的姜振捣器导入混凝土的前一层,要对其深度进行严格的控制。采用梅花状的方式控制振捣棒插入的落点,做到位置准确以及速度快速,并且保证各个点之间能够做到不留空隙以及紧密连接,这样就能够防止出现漏振的情况。要有效地控制振捣的时间,快速的插入振捣棒,缓慢的拔出振捣棒,并且以先前的检测结果为根据合理地确定下每个振捣落点的保准时间,同时还要科学合理的调整振捣时间[3]。在振捣的过程中首先要对周围进行振捣,然后再开展中间的振捣工作。在分层浇筑混凝土的过程中,必须要对每层的厚底进行严格控制。要彻底的消除层间的接缝处,在具体的振捣操作中必须要尽量深入,同时还要严格的控制每一个振捣点的振捣时间。
  5.墩身混凝土的养护工艺
  要想提升墩身混凝土的施工质量,其中非常关键的一项工作就是养护工作。季节的变化和天气状况对混凝土的养护工作具有非常大的影响,所以在完成混凝土浇筑施工之后必须要时刻关注天气状况。在具体的养护工作中必须要坚决避免出现过于干燥的情况,要保证混凝土具有足够的湿度。如果天气干燥,这时候就要对混凝土补充水分,这样就能够确保混凝土的湿度要求。如果在寒冷的天气中,就必须要做好混凝土的保温工作,可以在模板外面覆盖一层保温被,这样就能够有效的避免出现模板受冻的情况,同时还要适当地延长拆模的时间,直到温度适合之后才能够实时拆模操作。混凝土的浇筑面板如果出现收浆成型的情况,就需要进行养护工作。可以采用专业的养护塑料套对墩身实施结实密封的包裹,同时为了能够让墩身的湿润性得以确保,需要对墩身进行持续14天以上的定期洒水。直到墩身的混凝土强度符合规范标准,才可以实施拆模工作。
  6.结语
  在具体的高架桥墩身施工中必须要将每一步的工作认真谨慎的做好,对墩身的施工质量进行严格控制,只有这样才能够有效地保证高架桥墩身的施工质量。从而进一步的确保高速铁路的安全稳定运行。除此之外,在墩身施工中还要对现有的技术进行不断的总结和完善,,从而能够使高架桥建设的技术水平得以提升。
  参考文献:
  [1] 姚军军. 大体积墩身混凝土施工裂缝控制[J]. 铁道建筑. 2012(03)
  [2] 李俊.变截面高墩身外观质量问题及控制实践[J].中小企业管理与科技,2011(1).
  [3] 曾耀华.浅谈水中桩基、承台及墩身的施工技术[J].今日科苑,2012(19).

高铁桩基施工检测

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