高铁经营论文(一)
高铁论文
中国高铁存在的问题及对策 高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。当下我国高铁建设正处于如火如荼的高速增长期，高铁也成为时下媒体和大众关注的热门话题，那么我国高铁发展过程中出现的问题有哪些，这些问题应该怎么应对？本文将对以上问题进行研究。
1国内外高铁的发展历程
1.1世界高铁发展历程
总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁——日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。1994年11月14日，欧洲之星正式开通运营，从英国到法国巴黎只需两个半小时。第三阶段：从90年代中期至今，在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。
1.2我国高铁发展历程
与发达国家相比，我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步，奏响了我国高铁建设和运营的凯歌，揭开了我国高铁发展的序幕。
北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。
武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1 068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时8分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。
郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。
上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。 上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。 2010年12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。2011年6月30日，京沪高铁通车运营，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1 318公里。
2011年12月28日，经历了国内高铁系统内“最长”的“试运行”后，广深港客运专线广深段正式开通，全长102公里，运营初期时速最高将达到300公里，最快用时约35分钟。
2我国高铁发展过程中出现的问题
目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1 000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。
我国高速铁路以惊人的速度发展，近5年时间走完了国际上40年高速铁路发展历程。我国高速铁路建设在取得巨大成就的同时，也出现了一系列问题。
2.1高铁票价过高，普通百姓并未从中真正受益
与普通列车相比，高铁更加快速，更加舒适，票价也更加昂贵。高昂的票价令很大一部
分乘客，对高铁这一运输工具望而却步。
在中国，人们的生活水平还不高。国家统计局统计数据显示，2011年全国城镇居民人均可支配收入为21 810元，全国农村居民人均纯收入6 977元。
客运票价高，难以符合民众收入水平和消费水平。春节期间，特快车一票难求，而动车却空位不少，说明民众现有收入水平与高铁客运的票价还有较大差距，高速度、高票价的高速铁路并不是普通乘客们普遍能接受的。如武广高铁开通后，将武汉到广州的列车运行时间由10小时缩短到3个小时，铁道部为了提高其上座率，停开了13对武广线的普通列车，而武广线是农民工南下务工的交通要道，普通列车一下子停运，收入低的农民工只得被动地为了节省几个小时，多花费几百元坐高铁，使他们有“被高速”的无奈感觉。
武广高铁票价甚至高过正常打折的飞机票，只能适合年薪为12万元以上的人乘坐，普通百姓只能望而却步。据了解，武广高铁一等车票价为780元，二等车票价为490元；从武汉至广州机票价平时打折后在400元左右；乘普通火车硬座是140元，硬卧是248元，软卧最高390元。相比而言，武广高铁堪称“贵族专列”。而从长沙至广州最便宜的硬座价54元，T字头快车硬座价也才98元。从长沙坐高铁到广州，可节省七、八个小时的时间，但需要多支付二三百元车费。
从北京到天津的二等单程高速铁路车票58元，是一名工人日均工资的四分之三。而一张慢车的硬座车票11元，耗时2小时。【高铁经营论文】
沪宁高铁一等座和二等座的票价分别为233元和146元，同路段动车组的一等座和二等座的票价分别是112元和93元，而普通列车的票价仅为47元，高铁票价分别是动车组票价的2.08倍和1.56倍，是普通列车票价的近5倍和3倍。
部分人士认为：高铁对中高端收入群体来说可谓“物有所值”，但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务。
2.2高铁上座率低，高铁运营出现亏损
高昂的票价限制了一般乘客对高铁的选择，自然影响了高铁的上座率。
尽管铁道部表示，“高速铁路运营以来始终保持客流旺盛的状态，共有11条开通运营的高铁线路，平均上座率达101.7%”，这种说法令人不解，“难道高铁趟趟超载”？ 高铁真实的上座率如何？以沪宁城际高铁为例。时速350公里的沪宁城际高铁，实现了上海至南京1小时到达。运行20多天后，有媒体进行了体验式采访，发现有的车次卖出的【高铁经营论文】
车票不到100张，有的车厢只有1名旅客或数名旅客，有的车厢甚至空无一人。实际上，沪宁高铁刚开通时，也曾火过一阵。沪宁间“高铁游”成为许多旅行社的重要旅游产品，不少旅行社推出的“高铁游”首发团更是在出发前几天就告售罄。但到了8月上旬，“高铁游”大幅降温，报名者日渐减少，有时连拼凑组团都很困难。高铁价格是导致这样结果的重要因素，以最热的世博二日游为例，南京到上海坐旅游大巴价格在600元左右，而乘高铁往返，不低于800元，贵了近三分之一。
高铁运营已陆续出现巨大亏损，以京津高铁为例，其设计年运量约3 000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2 000万人次，仅为设计能力的七成左右，营业额只有11亿元出头，难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。算下来，京津高铁年度亏损金额在7亿元左右。一条高铁如此，全国高铁的亏损又有多少呢？政府的投入，说到底，是来自于纳税人的。而如此挥霍式投资高铁，则很难说是对纳税人负责任的举动。 统计显示，武广高铁平均上座率不到四成。这四成当中可能还包括大量的体验者。如果未来武广高铁的平均上座率还是如此，那将是一场灾难。高铁的高价是正常的市场行为，但如果达不到足够多的载客量去还债怎么办？这是一个什么概念？按现在500元平均票价计算，即便365天，天天33对列车满载旅客，运行10年，方可收回投资，这还不算其它配套投入（如能源、维修、管理等等）。但是，稍有常识的人都清楚，乐观些，按50% 的平均载客率，武广高铁和未来的另7条高铁，回收期将超过20 年。只要想到修建成本和运行成本双高不下的情形，你就能明白西方高铁盈利的障碍之所在。西方国家的高铁车站一般都很简陋，很多都利用了原来的老站，节省了修建成本，不像我们极尽铺张浪费之能事。据报道，一个小小的耒阳火车站都花了4.3亿。短期收回成本的可能性根本就没有！
2.3高铁给沿线居民带来的污染
由于过于求快的建设，许多地方的高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马，由此引发了许多社会问题。
此前，京津高铁、京沪线南京段、广深高铁香港段的建设中，沿线居民对噪声与电磁污染的抗议一直伴随着高铁的规划和建设。和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响之外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音，此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。
周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。列车运行产生的电磁辐射主要体现在对沿线电视等通讯质量的影响，附近用天线收看电视的家庭接收信噪比下降，会有雪花现象。
2.4中国高铁事故频发
2011年7月10日，受雷暴雨影响，京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，G151次停车断电导致19趟下行列车晚点。
7月12日11时，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，经抢修，13时排除故障。故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。期间，被困列车断水、断电、断空调，甚至出现乘客因闷热突发中暑昏倒的险况。
7月13日，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠1个半小时后更换备车继续前行。
7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车4节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。
3对策
结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划、有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。
3.1降低昂贵的票价，提高管理水平与运营效率，使具有公益属性的高铁最终服务于民。
3.2高铁建设应谨防过度投资
随着经济正从全球危机中复苏，如果继续从国家层面上进行大规模投资，将会使基础建
高铁经营论文(二)
高铁论文提纲
（2015届）
本科毕业设计（论文）资料
题 目 名 称： 学 院（部）： 专 业： 学 生 姓 名：
基于“钻石”模型分析基础上中国高铁国际竞争力的研究 财 经 学 院 国际经济与贸易 刘卓航
班 级： 113班 学号： 11415300313 指导教师姓名： 最终评定成绩：
钟德强 职称： 教授【高铁经营论文】
湖南工业大学教务处
基于“波特”钻石模型对中国高铁国际竞争力的研究
2015届
本科毕业设计（论文）资料第一部分
毕业论文
（2015届） 本科毕业设计（论文）
基于“钻石”模型分析基础上中国
题 目 名 称：
高铁国际竞争力的研究
学 院（部）： 专 业： 学 生 姓 名： 班 级： 指导教师姓名： 最终评定成绩：
财 经 学 院 国际经济与贸易 刘卓航 113班 学号： 11415100313 钟德强 职称： 教授
2015年 5月
湖南工业大学
本科毕业论文（设计）
诚信声明
本人郑重声明：所呈交的毕业论文（设计），题目《基于“钻石”模型分析基础上中国高铁国际竞争的研究》是本人在指导教师的指导下，进行研究工作所取得的成果。对本文的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文章以明确方式注明。除此之外，本论文（设计）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。本人完全意识到本声明应承担的责任。
作者签名：
日期： 2015 年 5月 20 日
摘 要
铁路是国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，高铁以其载客量高，输送力强，安全性好，能耗较低等诸多优点，备受人们欢迎。高铁的出现，不仅方便了人们的出行生活，也能支撑区域协调发展，优化资源配置和产业布局，构建高效综合运输体系，有助于经济的可持续发展。世界各国对高铁的兴趣日益浓厚。中国高铁在引进国外技术后实现了重大突破，国内高铁事业有了很大发展，初步形成了中国特色的技术标准体系，具备自身独特优势，具有参与国际市场竞争的能力。近年来，随着经济全球化、一体化进程的加快，中国高铁在满足自身国内市场需求的同时，迅速走向国外。然而，高铁走出国门并没有想象中那么顺利。中缅高铁项目被叫停，中泰“高铁换大米”项目夭折，中墨高铁合作遭到莫大阻挠，中国高铁走出去依然面临严峻挑战。通过相关数据和资料，研究中国高铁出口国际竞争力现状，分析存在的问题；与其他国家高铁比较，分析中国高铁比较优势；基于“钻石”模型，重点研究中国高铁的国际竞争力，分析中国高铁参与国际竞争的优势；最后，结合所学理论，对提升中国高铁国际竞争力提出对策，促进高铁出口贸易发展。
关键词：高铁出口；比较优势；波特“钻石”模型；国际竞争力；
高铁经营论文(三)
中国高铁发展战略论文
中国高铁发展战略
关键词： 客运货运量 铁路电气化 十一五 十二五
摘要：铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。发达国家在经济起飞阶段，铁路都做出了巨大贡献，至今铁路仍然是这些国家经济社会发展的重要基础。当前，我国正处于工业化、城镇化快速发展阶段，客货运输需求持续增长，旅客运输需求更加多样化，资源环境矛盾日益突显。我国特有的经济地理特征，资源分布和工业布局特点，能源消耗和环境保护状况，需要具有运能大、成本低、能耗少、占地省、污染轻、全天候、高效率等比较优势的铁路发挥更大作用。 正文：
一、高速铁路发展背景
（一）世界高速铁路的发展
世界上第一条真正的高速铁路是日本东海岛新干线，于1964年10月正式通车，运营速度达到了世界领先水平，开启了高速铁路的大门，之后法国巴黎与里昂高铁（建成于1981年）、德国和意大利都先后建成了属于自己的高速铁路。 世界高速铁路发展大致可以分为两次大跳跃。
1、1990年至20世纪90年代中期
此时高速铁路的兴起，一定程度上体现了国家能源、环境、交通政策的需要。随着第一、二次工业革命在欧洲大陆的展开，欧洲国家的工业水平已经在世界前沿，并在这第一次大跳跃期间开始大规模新建高速铁路，其中不仅在国内铁路网上更加完善，同时由于经济物品流动性的原因也开始注重跨国高速铁路的建设。 2、20世纪90年代中期至今
在此期间，高速铁路建设波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场非同寻常的复兴运动。其特征主要表现为：一是多数国家在高速铁路新线建设初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建设高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和发展，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚等。
现如今国外的高速铁路在铁路系统、列车开发以及综合维修管理、软件和硬件上都已经较为成熟。
（二）中国高速铁路的发展
我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。当前，我国正处于工业化、城镇化快速发展阶段，客货运输需求持续增长，旅客运输需求更加多样化，资源环境矛盾也日益凸显。那么如何调配这些差距以及如何加快商品流通的速率来带动整个国家经济的发展，解决这个问题就要靠铁路网的健全完善。90年代以前，我国铁路网已经基本成型，但大多数速度较慢且协调配合能力有待提高。正是因为这个原因，我国开始发展高速铁路网，大到对国家、企业的物品运输速度提高的高速铁路，小到方便人民群众日常工作生活的城际间高速铁路。总体来说，我国已然成为世界上高速铁路系统技术最全、集成度最高、运营里程最长、运行速度最快、在建规模最大的国家。
高速铁路是高新技术的系统集成，高速铁路的建设和运营在一定程度上反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路的发展无疑牵动着所有中国人的心，也凝结了几代中国人的心血。在这个科技迅猛发展的时代，中国高速铁路也正在探索的道路上不断进步。
二、中国高速铁路发展战略回顾（“十一五”发展规划）
（一）铁路建设成绩显著
京沪、京广、京哈、沿海、沪昆、陇海、沪汉蓉、太青“四纵四横”为骨架的快速铁路，长三角、珠三角、环渤海等地区城际铁路开工建设，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路建成运营，产生了良好的示范效应和社会效益。 固定资产的投资也逐年增长，尤其在“十一五”之间的资产投资更是“十五”期间投资的4.9倍，可见党和国家政府对于铁路建设也越来越重视。同时，各大铁路也已基本实现了电气化，高速铁路所应用的科学技术也越来越走在世界前沿。
（二）路网规模和质量明显改善
路网规模迅速扩大。到2010年底，铁路营业里
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